Белешки за електрификација на транспортот во Град Скопје – LRT мастер план | Кирил Минанов

Light Tram System или Light Rail Tram
Билбао, Шпанија

Во буквален превод, Лесен Трамвајски Систем, или пак, лесен шински транзит (LRT) или пак, брз трамвај како урбан железнички транзит со помош на возен парк којшто е сличен, но редуциран од трамвај, но работи со поголем капацитет, а често има и таканаречено „ексклузивно право на поминување“.

Скопје, Македонија
Дизајн на системот вклучува

Проектно решение за траки и постојки, проектирање на одвоена сигнализација од булевари и патишта, проектирање на остри кривини со просек долги и до 40 метри, проект за напојување и интерконекција со МЕПСО, инсталирање на опрема и надземна мрежа, проектирање на едно централизирано ДЕПО за одржување и ремонт на возен парк, проектно решение за работилница, управа за контрола на целиот систем, надгледување, сигнализација и комуникацијска опрема (ДЕПО или Транспортен центар), проектирање на оперативен центар за планирање и контрола на дневна, неделна и месечна комутација, центар за обука, информативен систем за патници, систем за автоматска наплата со мобилни уреди и апликации. За ДЕПО е потребно најмалку 20 хектари земјиште. Да се искористат капацитетите на Транспортниот центар и депоата на Македонски железници каде е тоа можно, а да се размислува и за пренамена на централата на ЈСП како работилница.

Light Rail Tram – ЛРТ

Нема да го споделува просторот со автобуси и сите останатите возила низ булеварите. Траката мора интелигентно да се гради, а поради управување на протокот на возила и пешаци, мора многу сериозна организaција, и да се внимава на секоја одделна секција на градба со: Обезбедување на дополнителни алтернативни правци, конструирање на објекти за привремени пешачки премини и точаци, пренасочувања на достава на стоки и комунални сервиси, управување со сообраќај за време на градба со привремени ознаки и фазирање на сообраќајна сигнализација, планирање за паркирање на возила за жителите долж траките, да се минимизира сечењето на дрва, организирање на движење на возила после 24 часови, особено на крстосници, јавни кампањи за текот на другиот сообраќај кај градба на делница и многу други оперативни предизвици долж градбата.

LRT функционира во 450 градови (и во тек над 100 во предизградба и изградба). Некои од земјите: Алжир, Аргентина, Ерменија, Австралија, Бразил, Кина, Колумбија, Данска, Финска, Франција, Индија, Индонезија, Иран, Ирак, Израел, Италија, Јапонија, Јужна Кореја, Мароко, Холандија, Нов Зеланд, Норвешка, Панама, Романија, Руската Федерација, Саудиска Арабија, Јужна Африка, Шпанија, Швајцарија, Тајван, Турција, Обединетите Арапи Емирати, Обединето Кралство, САД, Виетнам и тн.

Меѓународното искуство на 450 LRT системи во светот потврдува дека LRT е најуспешен систем со над сто години развој. Повеќето трамвајски системи низ светот се надградена верзија на трамвај, којашто денес се именува ЛРТ.

Сличност и разлики меѓу ЛРТ и класичен трамвај
Габарит на композиции и нивелација со булевари и земја

ЛРТ и Трамвај (трам) се варијанти на шински влечни возила со различен габарит. ЛРТ сепак, се третира како лесен трамвај. Кај ЛРТ влезот и излезот од возилото е до ниво на асфалт или земја, имено, возилата се нископодни без подигнати тротоари и постојки, што го олеснува уживањето на патниците за слобода во движењето. Класичниот трамвај има висок влез и потребно е да се градат специјализирани постојки со соодветна висина, скали, бетонирања и тн. ЛРТ оперира на посебен резервиран коридор, што може да се каже донекаде и за класичниот трамвај, иако класичниот трамвај главно ги користи булеварите за комутација. И ЛРТ и класичниот трамвај можат да користат тешки шински системи, односно да се возат на железничка инфраструктура.

Кога пишувам класичен трамвај, сепак разликата во бројот на композиции е значителна, кај класичниот трамвај има и до 5 и 6 гарнитури коишто формираат градски воз, а ЛРТ има формат на 2 до 2 и пол гарнитури или полесно за визуелизирање би била дуплa двојка или дупли автобус со проширен простор меѓу двете гарнитури во средина. ЛРТ го користи самиот асфалт како платформа за патници. Поради тоа што траките на возовите и возилата како автобуси и коли се споделуваат, траката визуелно личи како да е поплочена на површината, пополнета со асфалт, плочки или слично.

Според тоа, да сумирам, разликите помеѓу долгите трамваи и ЛРТ се главно во делот со вкрстување на сообраќајот, имено: Кај класичен трамвај, булеварите и возовите се вкрстуваат по улиците и го делат истиот простор за комутација. Трамвајот во традиционалната смисла има тенденција да застанува и да тргнува повеќе пати.

Во случај со LRT, возовите имаат своја патека којашто не се вкрстува со патниот сообраќај.

Тргнувањата и стопирањата кај ЛРТ се поретки во однос на класичниот трамвај, а возилата имаат свои специјализирани платформи за патници коишто се повисоки од тротоарите.

Сепак, постојат и комбинации и врзување меѓу патиштата и шините на места каде што не е можна одделна изведба на ЛРТ.

Поентата на ЛРТ е сепак, клучна за Скопје, имено, да постои одделна денивелирана траса во една насока, којашто не се спојува со булеварите. Изведбата на главни линии да биде со два колосека, попрецизно, со еден колосек во една насока, а втор колосек за назад како трајно решение за Град Скопје. На места каде нема два колосека, да се обезбеди место за разминување меѓу доаѓачки и поаѓачки ЛРТ композиции. Со тоа се обезбедува сосема одделен, паралелен систем за комутација надвор од булеварите со право на предимство или ексклузивно право на поминување.

Технологијата којашто се користи кај класичните трамваи и ЛРТ е иста, платформите за градба на возилата се слични, а за техонологијата за мотори и инвертори како и сите останати придружни системи, разликите се мали.

Сепарирање на траки за употреба само за системот на ЛРТ, за Град Скопје, дава поскапо решение, но на долг рок тоа ќе се исплати само од себе, поради тоа што решението со тек на време ќе ги укине автобусите по патиштата и ќе го намали линијското загадување и ќе ги натера граѓаните да користат трамвај (ЛРТ) наместо други возила и коли, главно поради решението, побрзо да се движат низ градот, поради сепарацијата на булеварите и траките за лесниот трамвај.

ЛРТ систем како во Билбао е решение и за Скопје.

Но, и покрај поголемите инвестицијски трошоци, модерен трамвај или LRT е денешна доминантна форма на урбан железнички транзитен транспорт во светот, а на Скопје му е потребна како нешто НАЈИТНО во однос на загадувањето, коешто мора да се иницира веднаш и на повеќе нивоа.

Животниот циклус на трамвајските возила како LRT во однос на цената мора да се анализираат во животен циклус од дваесет до четириесет години. Во многу градови низ Европа можеме да видиме верзии на возилата коишто се постари од педесет години коишто се се* уште низ улиците не само како атракција и од естетски причини, туку и поради повеќедеценијската работа.

На ниво на осовини, ЛРТ се смета како неоптоварено возило или ниско оптоварено возило, еколошки систем на електричен погон без локално загадување и со низок шум и скоро никакви вибрации. ЛРТ возилата, генерално имаат максимална брзина од околу 100 [km/h], иако најчесто работат со многу помали брзини, слични на автобусите.

Карактеристиките на ЛРТ вклучуваат: Челични тркала што се движат по адхезиони закони врз челични шини. Возилото се управува од електрична енергија којашто се влече од надземни водови. Електричната енергија обезбедува и поголемо забрзување ако е потребно, при работа помеѓу две пократки делници, што делува контраинтуитивно, но самото тоа што се обезбедени посебни линии, дава на брзина на движење без непотребното кочење поради сигнализацијата на раскрсниците и сообраќајот на булеварите, затоа што ЛРТ секогаш има ексклузивно право на поминување, што е особено битно за градови како Скопје со густ сообраќај.

Град Скопје со ЛРТ ќе обезбеди брз транзит низ урбаните населби, радикално ќе го трансформира транспортниот пејзаж и ќе го релаксира движењето на патниците.

Челичните тркала лежат врз шини како врз рамна површина или врз баласт како и кај меѓуградска железничка инфраструктура, што би овозможило интерконекција на ЛРТ и работа и на железничка инфраструктура и во градски услови, на пример врска со субурбани средини.

За разлика од класичниот трамвај, ЛРТ има помал радиус до 25 метри на крстосници со што се намалува потребата за експропријација или дополнителни надземни и подземни работи од стандардните 40 до 50 метри. Го споделува ако е потребно својот оперативен простор со други возила, на пример, електромобили, точаци.

Право на чист воздух

Имаме право на чист воздух! Граѓаните на Град Скопје го заслужуваат тоа!

Диверзифицирано решение

Целина од композиции со електрични автобуси во комбо со тролејбуси и лесен електричен трамвај е трајно решение за Град Скопје. Носач на трансофрмацијата е ЛРТ, а паралелено со ЛРТ да бидат набавувани и електрични автобуси и да се инсталираат тролејбуски линии.

Процесот на електрификација на транспортот ќе отвори простор за повлекување на цел спектар на електромашински компании во системот, компании коишто ќе бидат задолжени за производство и репродукцја на делови за системите, за одржување и инсталација, обуки и тн.

Што порано Град Скопје почне со инвестирање во електрифициран транспорт, побрзо ќе дојдеме до почист град.

Инвестиции

За електричните автобуси, инфраструктурно, ќе биде потребно инсталирање на јавни полначи на стратешки позиции во градот. Полначката инфраструктура за автобуси мора да биде таква што ќе зафаќа поширока стандарди коишто нема да бидат ограничена на еден производител.

За тролејбус, инфраструктурно, ќе биде потребно инвестирање во ре-електрификација особено на околните планини.

Електричните автобуси како и тролејбусите, ќе ги користат веќе постоечките булевари за комутација.

За лесен електричен трамвај, инфраструктурно, ќе биде потребно инвестирање во ре-електрификација со мрежи во мрежи и шински линии, денивелација (без вкрстување со уличниот сообраќај), трафостаници, најмалку едно депо, двоен колосек на клучни траси; 50 километри. ЛРТ би можел да се развива на најфреквентни линии за почеток, а потоа ќе се разгранува низ цел град.

Шинскиот градски електротранспорт ќе се поврзе со инфраструктурата на Македонски железници.

Сервисирање

Комплетната палета на електрично влечните возила ќе може да се сопостави во интегриран електровлечен систем. На пример, за среднонапонската мрежа за тролејбуси и трамвај, ќе бидат задолжени инженерите од МЕПСО, јавната државна полначка инфраструктура и депоа, ќе бидат обврска на ЈСП, мали и средни компании ќе се вклучат во сервисирање на опремата итн. Секако системот ќе се развива за оптимална употреба на ресурси.

Кадри

Ќе биде потребно инвестирање во кадрите коишто ќе управуваат и ќе ги сервисираат електричните возила, со сериозно покачување на плати, со обуки и стимул.

Животен циклус на електрични возила

Трошоците во животен циклус за електрични возила ќе вкалкулираат различни променливи како здравјето на граѓаните, почист град, траен бајпас на автобуси со мотори за внатрешно согорување и останати загадувачи, просечна потрошувачка за поминати километри за пет, десет и дваесет години со апроксимирана споредба на цени на електрична енергија, амортизациони и сервисни трошоци за одржување на возниот парк, ефект врз здравје со и без скриениот трошок којшто се префрла на граѓанството како лекови и терапии во делот од јавното здравје поврзано со аерозагадувањето. Споредбата на сите аспекти во однос на старите решенија може да се прави и на периоди поголеми од дваесет години, имено на 30 и 40 години.

Топлење и ладење
Бучава и вибрации

Процесите на топлење и ладење на животната средина во текот на денот и во текот на годината како и намалувањето на бучавата и вибрации на минимум, во дневните и ноќни часови, исто така мора сериозно да се земат во предвид.

Јавни финансии

Поради долгорочно планирање, финансирањето ќе се обезбедува од повеќе страни, но главниот дел и до 50% мора да дојде од сопствени извори на Град Скопје разделени низ годините. Кредитни линии, обврзници и регенеративност на системот мора да се обезбедат со ликвидност и постојана инвестицијска активност.

Укинување на 10 арондисмани
1 општина во Град Скопје

Идејата во Град Скопје да постојат над 10 општини е неефикасна, а таквиот систем е склон на коруптивност во делот со урбанистичките планови и полнење на буџетот на општините главно од комунални такси од градење, што како систем се чини е неприфатлив за граѓаните повеќе со оглед на загадувањето, непочитување на прописите, рушење на урбанистичките планови, континуирани борби на граѓаните за остварување на правото на град, раскалашеност и ненормалност на „право да се гради“ по секоја цена и тн. Дополнително, општинските власти просто немаат финансии на годишно ниво и капитал којшто е во сопственост на граѓаните за да и* се спротивстават на урбаната мафија којашто буквално го третира Скопје како елдорадо, а не како поширок простор во којшто клучен играч е граѓанскиот глас на средната класа. Паралелно со централизирањето на буџетот на 10 општини и Град Скопје, таксите за сопственост од данок на имот ќе мора значајно да се зголемат, особено за сопственост на повеќе од еден станбен/куќен или деловен простор, без оглед дали се работи за простор за рентање или за домување. Во ваков случај финансирањето на ваков тип на визионерски проекти е гарантиран без никакви посебни проблеми.

Зелена такса

Воведување на зелена такса до максимални 3 денари за сите возила со мотори за внатрешно согорување по купен 1 литар гориво. Зелената такса ќе полни фонд од каде што ќе се црпат средства за електрификација на транспортот.

Трајно решение

Решение со електрични возила како визионерски и пи-ар импулс за градот е трајно, а со тоа и поефтино поради тоа што е пронајдено решение и нема повеќе експериментирање со здравјето на луѓето.

Стимул за граѓаните
Велосипедски и пешачки град

Дополнително, граѓаните ќе ги остават автомобилите поради тоа што ќе користат ефтин електротранспорт во сите годишни времиња во комбинација со идејата за велосипедски и пешачки град, со паралелно субвенционирање на е-цикли под 50 кубни сантиметри, итн.

Визија за 50 години

Во наредните 20 (дваесет) години или 5 (четири) градоначалнички мандати, по предложената прогресија, ЈСП би управувала со автобуски возен парк до максимум 150-200 електрични автобуси и/или под 50 тролејбуси, единечни и/или дупли, со завршена проектна документација за лесен електричен трамвај (ЛРТ) за сите правци со изградба на првите километри од трасите со тенденција да се гради повеќе од 50 километри трамвајска мрежа и визија со скица за метро.

кон 15 дел – електромагнетни бранови
кон 14 дел – енергетска електроника
кон 13 дел – електрична влеча – локомотиви
кон 12 дел – контрола и управување на микромотори
кон 11 дел – топологии на напојувања и подстаници
кон 10 дел – формули
кон деветтиот дел – ЛРТ мастер план
кон осмиот дел – инженерски антиупатства
кон седмиот дел – тракција и формирање трака
кон шестиот дел – култура X
кон петтиот дел – возила и безбедност
кон четвртиот дел – пантограф и троли
кон третиот дел – траси
кон вториот дел – шински систем
кон првиот дел – мотори
кон зеро – историја на макжелезници