Влијание на непредвидливоста на возниот досег на електричните возила на оптималното планирање на полначката инфраструктура (научен труд)

Highlights на научниот труд

  • Унапреден оптмизациски модел за избор на локации за поставување на полначки станици за електрични возила.
  • Непредвидловста на возниот досего на електричните возила има влијание во формирањето на критеримот за доверливост на полначката инфраструктура.
  • Илустрирана е зависноста на непредвидливоста на возниот досег на електричните возила наспроти вкупните трошоци за поставување на полначката инфраструктура.
  • Извор на локации за поставување на полначки станици со задржување на бараното ниво на квалитет на услугата на полнење.

 

Овој труд го разработува влијанието на напредвидливиот возен досег на електричните возила во формирањето на критериумот за полначка доверливост на полначката инфраструктура. Од логистичка гледна точка, доверливоста на полначката инфраструкура е дефинирана како избор на барем една локација во рамки на возниот досег на електричните возила, со цел да се одстрани недостатокот на електричните возила за имањето на пократок возен досег во споредба со возилата на течни горива. За да се земаат во предвид сите случајности кои што можат да се појават во реалноста и кои можат да влијаат на возниот досег на електричните возила, како на пример: ненаполнетост на батеријата, стилот на возење и навики на возачот, мобилноста, конфигурацијата на патот, климатизација во возилото итн, вклучено е непредвидливо растојание како додатна компонента на иницијалниот возен досег на електричното возило, кое што има своја одредена веројатност.

Анализата за влијанието на напредвидливото растојание врз крајниот оптимален предлог план за поставување на полналчката инфратруктура, се базира на поставен оптимизациски модел аплициран на тест патна мрежа за различни веројатностни сценарија за возниот досег, квалитетот на услугата на полнење на полначката инфраструктура, траекториите на движење на електричните возила и различните типови на полначки технологии. Добиена е генерална зависност во која што пократката вредност на непредвидливото растојание, влијае врз формирањето на критериумот за доверливост на полначката инфраструктура, на таков начин да се изберат поголем број на локации за поставување на полначки станици со различна технологија на полнење, и обратно. Последично и трошоците за поставување на инфраструктурата ќе бидат поголеми.

Кога планерите на полналчката инфраструкура би добиле податоци за тоа какво е непредвидливото растојание и согласно тоа и неговата веројатност, тие ќе можат да одлучат во кое оптимално решение ќе инвестираат, за да истоверемено добијат поголема искористеност на полначката инфраструктура и ќе иницираат неограничена мобилност за возачите на електричните возила. Покрај сѐ, планерите на полначката инфраструктура ќе можат да го искористат овој оптмизациски модел како основа за наредни инвестиции во полначката инфраструкутра во иднина и технолошки развој, или за полесно одлучување за усвојување на крајниот план за ширење на полначката инфраструкура.

Ви презентиравме дел од научниот труд на соработникот со нашата организација, истражувачот Сретен Давидов маг. инж. ел. од Факултетот за Електротехника при Универзитетот во Љубљана (Faculty of Electrical Engineering,Tržaška cesta 25, SI-1000 Ljubljana, Slovenija: junior researcher Sreten.Davidov@fe.uni-lj.si), објавен во ревија со импакт фактор.

Трудот е достапен на: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360544217316468

Иницијативи до Владата на Република Македонија за Програма за Е-мобилност 2018

Предлагаме Владата на Република Македонија да донесе среднорочна Стратегија за електромобилност и електрификација на транспортот во државата по пример на Стратегијата за енергетика во Македонија, која ќе се обновува на секои пет години и која ќе даде јасна слика и порака за напорите на Владата за справување со загадувањето, намалување на зависноста од фосилните горива и приближување кон принципите на Европската унија за почист транспорт. Сето тоа ќе имплицира сериозни инфраструктурни инвестирања во урбаните средини, како и интерконекција меѓу градовите во нашата држава со градовите од Европската унија преку користење на превозни средства базирани на електричен погон.

Во прилог се дел од нашите предлози кои сметаме дека би можело да бидат дел од Акцискиот план за електрификација на транспортот во Р.Македонија и кои се надеваме дека ќе бидат дел од Програмата за работа на Владата за 2018 година:

  • Изградба на коридор од брзи полначи од страна на Државата кои би се поставиле по автопатите, регионалните патишта и поголемите градови низ нашата држава на оддалеченост од околу 60-80 км, како еден од главните предуслови за сериозно отпочнување на процесот на електрификација на транспортот.
  • Стимулирање од страна на државата за поставување на полначи за електрични возила во големите трговски центри, маркети, спортски сали, бензиски станици, аеродроми, болници и слични јавни објекти со посебен акцент во користење на обновливи извори на енергија во процесот на полнење на возилата;
  • Субвенционирање од страна на државата при набавка на електрични и приклучни хибридни возила до 30% од вредноста на возилото но не повеќе од 7.000 еур по возило (моделот на субвенционирање на возилата е веќе изготвен по категоризација на тип на возило од страна на нашата Организација и истото можеме да Ви го доставиме во прва нaредна прилика). Субвенционирањето за набака на електрични и хибридни возила би можело да важи за физички и за правни субјекти. Физичките лица може да искористат субвенција за набавка на едно возило кое мора да го користат најмалку една година пред оттуѓување на истото, додека пак правните субјекти можат да искористат субвенциониран износ до 80.000 еур за набавка на возила под услов возилата да ги задржат во своја сопственост најмалку 3 години пред да ги оттуѓат;
  • Субвенционирање од страна на државата при набавка на полначи за електрични и хибридни возила и пропратна опрема во вредност до 30% но не поголема од 500 еур за физички лица односно 1.500 еур за правни лица;
  • Субвенционирање на физички лица кои ќе извршат конверзија на нивното возило од морот со внатрешно согорување во возило на електричен погон со можност возилото да измине најмалку 50 км со едно полнење на батерии. Субвенционирањето на вакви конверзии да биде не повеќе од 50% од потрошените средства за конверзија.
  • Креирање на државна институција (т.н. Агенција за електромобилност) која ќе биде одговорна за спроведување на Стратегијата на Владата за електромобилност и електрификација на транспортот во државата, стандардизација на инфраструктурата за полнење на возилата и која ќе стопанисува со полначите кои ќе бидат поставени од страна на Владата на Република Македонија. Ваквата институција воедно ќе има и задачи да аплицира за грантови и фондови од Европската Унија за промовирање на електричниот транспорт и заедно со невладиниот сектор да работи на подигнување на свесноста на граѓаните за значењето на електричните возила;
  • Преку фондот за иновации и технолошки развој да се стимулираат проекти во насока на електрификација на транспортот;
  • Преку Министерот без ресор во Владата одговорен за странски инвестиции да се изнајдат компании кои би инвестирале во Македонија во нови производствени капацитети за електрични возила (автомобили, автобуси, скутери…), делови за е-возила, полначи за електрични возила и сл.
  • Во рамки на законот за градење на станбени згради, да се пропише обврска на инвеститорот да обезбеди најмалку еден полнач за електромобили за секој станбен објект до 50 станови. Иста обврска да има и при изградба на супер маркети, спортски сали, болници и сл. да се обезбеди на секои 150 паркинг места најмалку едно паркинг место за полнење на електромобили;
  • Да се овозможи од страна на Државата намалување на давачките при увоз на електрични возила од секаков ранг (автомобили, скутери, инвалидски колички, автобуси, камиони и сл.);
  • Со цел да се стимулира зголемување на бројот на корисници на вакви „зелени“ возила потребно е да се овозможат бесплатни паркинзи во неограничено време на престој во сите катни гаражи и паркинг локации во Државата. Ваквите паркинг места потребно е да бидат соодветно обележани;
  • Да се обезбеди бесплатна патарина на целата територија на Република Македонија на сите возила на хибриден и електричен погон;
  • Електричните и приклучни хибридни возила да бидат соодветно евидентирани и обележани при процесот на регистрација (лепење на специјална зелена лепенка на ветробранското стакло или поставување на таканаречени „зелени таблички”) како би можело полесно да се евидентираат истите при користење на бенефитите (беплатни патарини, паркинзи и сл.);
  • Да се обезбедат намалени трошоци при регистрација на ваквите возила;
  • Бесплатно полнење на полначите поставени од страна на државата. Ваквата мерка ќе има ограничен карактер и ќе зависи согласно стратегијата која ќе ја дефинира државата;
  • Замена на застарениот возен парк преку набавка на електрични возила за потребите на јавната администрација и јавните претпријатија;
  • Електрификација на железничкиот сообраќај и масовна употреба на истиот за транспорт на стоки и превоз на луѓе. Воедно да се изврши замена на постоечките дизел локомотиви со електрични и да се спроведе целосна електрификација на сите железнички линии во државата. Согласно Државниот завод за статистика во вкупниот товарен превоз, во периодот 2006 -2016 година, учеството на товарниот патен превоз просечно изнесува над 91,7%, додека во железничкиот превоз учеството е помало од 8,2%. Во 2016 година, во однос на 2015 година, превозот на стоки во товарниот патен превоз е зголемен за 40,5%, а во железничкиот превоз намалувањето изнесува 13.3%.

Македонија за жал е една од најзагадените држави во Европа, а една од главните причини за тоа е токму застарениот возен парк кој емитира огромни количини на штетни гасови. Иницијативата која ја предлагаме, доколку се имплементира, значително би придонела кон подобрување на квалитетот на возухот и заштита на животната средина во нашата држава. Во моментов, согласно Државниот завод за статистика на Р.Македонија со податоци од 2015 година, од вкупно 442.962 возила попишани се 63 возила погонувани на електрична енергија од кои 18 мотоцикли, 33 патнички автомобили (од вкупно 383.833 патнички автомобили заклучно со 31.12.2015 г.), еден автобус, 10 товарни автомобили и едно влечно возило. Од вкупно 383.833 патнички автомобили (согласно статистиката од 31.12.2015 година) околу 80% од возниот парк во Р.Македонија е постар од 10 г. а само 4,6% од патничките автомобили се со старост до 5 години што дава јасна слика за една од причините за сериозното загадување на воздухот во нашата држава.

Прифаќањето на оваа зрела иницијатива од страна на Владата на Република Македонија ќе даде директен придонес во стимулирање на населението за замена на традиционалните возила со возила базирани на „зелени“ технологии, со што ќе се направи сериозен чекор кон промоција на е-мобилноста во Македонија и испраќање на јасна порака за поддршка на напорите на Европската Унија преку Директивите за промовирање на чисти и енергетски ефикасни возила.

На следниот линк: Predlog do Vladata – Programa za 2018 може да го прочитате изворниот текст испратен до Владата на Република Македонија

(настан) Електричен полигон 4

Традиционално Електромобилност Македонија преку настанот Електричен полигон по четвртти пат продолжува со едукација за основци и средношколци за електричните возила и нивното значење, како дел од глобалниот настан „Европска недела на мобилност“ кој оваа година се спроведува под мотото “Споделувањето те движи напред“.

Настанот ќе се одржи на 19 септември 2017 година (вторник) на кампусот технички факултети –  Факултетот за електротехника и информациски технологии и Машинскиот факултет, со почеток од 10:00 часот и ќе трае до 12:00 часот.

Електричниот полигон се спроведува во соработка со Секторот за заштита на животната средина и природата во рамки на Град Скопје а покрај волонтерите од Електромобилност Македонија ќе бидат вклучени средни и основни училишта од општина Карпош, ЈП Градски паркинзи и други поддржувачи.

Во рамки на настанот ќе има едукативна сесија за електричните возила преку која учениците ќе се запознаат со трендовите во мобилноста со осврт на свесноста за зачувување на животната средина, а воедно и одблизу да се запознаат со повеќе типови на електрични возила (електричен автомобил, електричен скутер, е-велосипед, мали електрични возила, полнач за електромобили, конвертирано електрично возило како и електричен картинг конструиран од страна на студенитете и професорите при ФЕИТ).

Ги покануваме сите вљубеници во новите технологии на мобилноста да бидат дел од овој едукативен настан, да се дружиме со електричните возила, да ја подигнеме јавната свест и заеднички да придонесеме кон зашитата на животната средина и намалување на загадувањето. Сите сопственици и љубители на електрични возила се охрабрени и добредојдени.

На следниот линк може да го превземете флаерот подготвен за настанот Електричен полигон 4: Electric polygon 4 – 09.2017 Flaer

Подолу може да ги видите сликите од овогодинешниот настан.

Сите фотографии можете да ги видите на вашата и наша ФБ страна за електрични возила.

Им благодариме на сите кои беа дел од настанот!

Развој на асинхрониот мотор од Тесла до денес (2) | Милан Чундев и Слободан Мирчевски | МАКО СИГРЕ 2007 A1-03R – јавен домен

КУСА СОДРЖИНА
1 ВОВЕД
2 УСЛОВИ ПРИ ОТКРИТИЕТО НА АМ
3 ТЕСЛИНОТО ОТКРИТИЕ НА АСИНХРОНИОТ МОТОР
4 АКТУЕЛНИ СОСТОЈБИ ВО УПОТРЕБАТА НА АСИНХРОН МОТОР
4.1 Проектирање на асинхрон мотор
4.2 Примена на енергетска електроника
4.3 Системи на управување
5 ЗАКЛУЧОК
6 ЛИТЕРАТУРА

4 АКТУЕЛНИ СОСТОЈБИ ВО УПОТРЕБАТА НА АСИНХРОН МОТОР
4.1 Проектирање на асинхрон мотор

Од теоријата на електричните машини е познато дека секој асинхрон мотор се состои од пет взаемно зависни системи: електричен систем, магнетен систем, изолационен систем, разладен систем и механички систем. При проектирањето на асинхрониот мотор, потребно е да се изврши пресметка на карактеристичните големини на секој од овие системи, да се изврши избор на најсовремен материјал и да се изврши правилно димензионирање на елементите на поедините системи.

Кога Никола Тесла го открил асинхрониот мотор не биле познати принципите на проектирање на електричните машини. Се одело на производство на прототипови, по принципот на проба. Затоа машините биле гломазни, во почеток со 400 [kg/HP], за да понатаму масата се намалува, како што е прикажано во Табела 1, [3], [10], [11], [12].

Табела 1) Развој на асинхрон мотор AEG 4 kW, 2p=4, до 1954 според [3], до 2000 според [10]

Во триесетите години на минатиот век е развиена класичната теорија за проектирањето на електрични машини. Според неа се дефинираат три најзначајни специфични оптоварувања на асинхрониот мотор: специфичното електрично оптоварување дефинирано преку струјното оптоварување А (1-8) 10^4 [A/m], специфичното магнетно оптоварување дефинирано преку магнетната индукција во воздушниот зјај В (0,9-1,2) [T] и специфичното механичко оптоварување дефинирано преку брзината на вртење на роторот n (за 50 Hz според бројт чифтови полови 2р најчесто во дијапазон (250-3000) [1/min]). Напредокот во квалитетот на материјалите е евидентен. Ако првите динамо лимови имале загуби од 10 [W/kg] при индукција од 1 [Т], денес имаме помали вредности од 1 [W/kg]. Изолацијата значително напредува, така да денес вообичаена класа на изолација е „F“ (надтемпература 100 С). Поради високите прекинувачки фреквенции во инверторите, зголемените du/dt и di/dt напрегања се очекува премин кон класа на изолација „H“. Начините на ладење постојано се усовршуваат и се користат како начин за подигање на моќноста, [12].

Со развојот на комјутерите се развиваат многу нумерички методи во проектирањето на електричните машини: методот на конечни диференци (1970 година), методот на конечни елементи во дводимензионален простор (1980), методот на конечни елементи во тридимензионален простор (1990) со чија помош се врши уточнување на распределбата на магнетната индукција. Со примена на овие методи се врши правилно димензионирање на магнетното коло на машината [14].

Со развојот на денешните компјутери, се повеќе се користат и методи за оптимално проектирање на асинхроните мотори. Како еден од најчесто применуваните методи за оптимално проектирање е примената на стохастичкиот метод на генетски алгоритам. Во процесот на оптимирањето на асинхрониот мотор, стохастичките алгоритми работат со огромен број комбинации на параметри, при што, користејќи ги еволутивните принципи вршат селекција, односно елиминација на полоши и избор на подобри решенија. Генетскиот алгоритам се дефинира како компјутерски базирани рутини за оптимирање, кои ги поврзуваат еволутивното учење со генетските принципи вкрстување, селекција, мутација и повторување. При користењето на овој метод, најнапред е потребно да се избере целна функција. Се препорачува како целна функција да се избере коефициентот на полезно дејствие на моторот. Бидејќи проблемот на оптимално проектирање на асинхрониот мотор во овој случај претставува максимизирачки проблем, за таа цел неопходно е програмот на генетскиот алгоритам да биде дефиниран за определување на максимална вредност на коефициентот на полезно дејствие на асинхрониот мотор. Како во целната функција влегуваат сите параметри на асинхрониот мотор, потребно е да се дефинира и опсегот, односно долната и горната гранична вредност на секој од параметрите поединечно. Исто така потребно е да се определи бројот на генерации и бројот на хромозоми во една популација. При тоа бројот на генерации треба да е што е можно поголем со што точноста ќе биде поголема при оптималното проектирање на асинхрониот мотор. Со ова се зголемува енергетската ефикасност на моторот [14].

4.2 Примена на енергетска електроника

Развојот на асинхроните мотори со променлива брзина е снажно потикнат од енергетските преобразувачи на напон и фреквенција и истражувањата на технологијата на дискретните целосно управливи компоненти на моќност, интеграцијата на електричните кола и изработката на модули [13].

Слика 3) a) Глобална примена на енергетски полупроводнички компоненти, б) примена според подрачјето на моќност [kW]
Слика 3) a) Глобална примена на енергетски полупроводнички компоненти, б) Примена според подрачјето на моќност [kW]
Во Табела 2 е претставени карактеристиките (врвен напон, максимална струја и прекинувачка фреквенција) на некои често употребувани енергетски полупроводнички компоненти – тиристор (SCR), брз тиристор, транзистор, MOSFET, IGBT, GTO [12], [13].

Табела 2) Карактеристики на енергетски полупроводнички компоненти

Од компонентите кои се наоѓаат во почетна фаза на развој, најголем предизвик за сите
произведувачи претставуваат MCT тиристорите (MOS controlled thyristors). На пазарот се наоѓаат МСТ тиристори 600/1200 V, 60 А ефективна вредност. Перспективите на полупроводничките компоненти со нова генерација материјали (GaAs, SiC, дијамант) овде не се разгледуваат.

Во употреба се главно два вида енергетски преобразувачи на напон и фреквенција – индиректни (со еднонасочно меѓуколо) и директни. Се очекува стандардната топологија на индиректниот преобразувач да има широка примена во блиска иднина, поради најповолниот однос перформанси/цена. Примената е за различни апликации на едномоторни и повеќемоторни погони, со моќности од 10^2 – 10^7 [W], со исправувач во 6 или 12 пулсен режим на работа и излезна фреквенција најчесто во подрачјето 100-200 Hz. Oваа топологија не се очекува битно да се менува. На слика 4 e претставен преглед на присуството на пазарот на различните видови енергетски преобразувачи [13].

Слика 4) Преглед на различни видови енергетски преобразувачи на напон и фреквенција во зависност од моќноста [kW]
Слика 4) Преглед на различни видови енергетски преобразувачи на напон и фреквенција во зависност од моќноста [kW]
Треба да се одбележи дека развојот на погони со асинхрони мотори со променлива брзина е скапа инвестиција, која денес може да си ја дозволат само најразвиените. На пр., ABB дава податок дека во развојот на директна регулација на моментот (Direct Torque Control-DTC) биле вклучени над 100 човек/година инженерски кадар повеќе од 5 години.

4.3 Системи на управување

Управувањето на погонот со асинхрон мотор многу зависи од видот на работната машина и нејзината намена. Погоните најопшто може да се поделат за општа намена (кои се сса 90%), специјални погони (со високи перформанси) и за големи моќности во индустријата, производството на електрична енергија и влечата. Погоните за општа намена се едномоторни или повеќемоторни, користат преобразувачи на фреквенција со втиснат напон и имаат скаларно управување, нпр. за константен статички момент според законот U/f=const. Специјалните погони се употребуваат обично како едномоторни и се изведуваат со векторско управување. Погоните со големи моќности исто така воглавно имаат векторско управување. На Слика 5 е даден преглед на скаларното и векторското управување. Може да се забележи дека индустријата го има прифатено едноставното и економично скаларно управување за погоните со мали моќности и ниски перформанси. Од друга страна, векторското управување кое е овозможено со развојот на микропроцесорите и дигиталните сигнал процесори DSP засега е поретко применувано кај скапи погони со високи перформанси. Ова управување веќе ги надминува квалитетите на регулираниот погон со еднонасочен мотор со независна возбуда [12], [13].

Слика 5 Преглед на скаларно и векторско управување; а) глобално, б) според моќност [kW].
Слика 5 Преглед на скаларно и векторско управување; а) глобално, б) според моќност [kW]
Во управувањето на електромоторните погони неминовно, според барањата се вградуваат и различни адаптивни методи, како самоподесувачка регулација (selftuning regulation STR), системите со променлива структура (variable structure system VSS), модел на референтно адаптивно управување (model referencing adaptive control MRAC) и модели на робусно управување. Од неодамна и техниките на вештачката интелигенција – експертни системи (expert system), неизвесната (fuzzy) логика и вештачките невронски мрежи (artifical neural network ANN) се вградуваат и многу ветуваат за интелигентното адаптивно управување и естимација на погоните. Овој напредок се должи на микропроцесорската технологија, примената на специфични интегрирани кола (application specific integrated circuit ASIC) и примената на дигитални сигнални процесори (DSP).

Денес повеќе фирми произведуваат DSP за асинхрони мотори, но најпопуларни се Analog Devices со серијата ADMC-3xx и ADMC-401 и Texas Instruments со TMS320F243 и TMS320F241, базирани на контролерот од генерацијата TMS320Cxx. Други фирми (Hitachi H8/300, SH 1,2 серија, Motorola 68H908MR24, Mitsubishi M30624FG, ABB ICMC-IA613A итн.) произведуваат микроконтролери кои се интересни за примена во управувањето на наизменични електромоторни погони. Цената на DSP со фиксна точка, кои се наоѓаат на пазарот изнесува помалку од 5 USD.

Може да се заклучи дека различните производители нудат DSP со слични карактеристики. Ограничувањата се однесуваат на меморијата на чипот и перифериските можности.

5 ЗАКЛУЧОК

Асинхрониот мотор, слично како и тркалото, е изум за секогаш. Со времето на употреба
постојано се усовршува и шири во примената. Тесла го открил асинхрониот мотор и ги предвидел насоките за неговиот развој (има патенти и од подрачјата за изолација и ладење на електрични машини).

Асинхрониот мотор е редок пример каде еден пронаоѓач, Никола Тесла, од идеа (Грац 1875 година) дошол до реализација на сериско производство (Питсбург 1889). Но мора да се нагласи дека тој процес траел 15 – тина години.

Развојот на асинхрониот мотор е резултат на општиот технолошки прогрес, како тоа што се случува во автомобилската, авионската индустрија и сл. Резултатот е во намалување на габаритот, времето на изработка, со истовремено подигање на квалитетот на производот и зголемување на векот на употреба. Затоа асинхрониот мотор е убедливо најефтиниот мотор воопшто. Денес како императив во производството на асинхрониот мотор се наметнува енергетската ефикасност, бидејќи во погоните со асинхрони мотори во развиените земји се троши сса 40% од произведената електрична енергија.

Употребата на асинхрониот мотор денес е тесно поврзана со употребата на енергетската електроника и современите системи на управување. Така асинхрониот мотор ги шири подрачјата на примена и ги заменува еднонасочните мотори во погоните со променлива брзина на вртење. Поради тоа се неопходни подобрувања во неговата конструкција, употреба на квалитетни електрични и магнетни материјали, подигање на класата на изолација, поквалитетно ладење за мали брзини, користење лежишта за поширок дијапазон на брзини и сл.

6 ЛИТЕРАТУРА

[1] N. Tesla, My Inventions (Moji pronalasci), Školska knjiga, Zagreb, 1984.
[2] T. Bosanac, Pogovor (Moji pronalasci), Školska knjiga, Zagreb, 1984.
[3] A. Dolenc, Nikola Tesla i razvoj elektrotehnike jake struje, Elektrotehnički vesnik br. 9-10 (str.239-248), Ljubljana, 1956.
[4] Aleksandar Damjanović, Proslava stogodinjice rođenja Nikole Tesle, Elektrotehnički vesnik br. 9-10, str. 233-239, Ljubljana, 1956.
[5] B. Drury, The Control Techniques Drives and Controls Handbook, The Institution of Electrical Engineers, London, 2001.
[6] T. Kenjo, Electric Motors and their Controls, Oxford University Press, 1999.
[7] The U. S. Patents of Nikola Tesla (Freely available at the U. S. Patent and Trademark Office).
[8] V. Muljević, Nikola Tesla slavni izumitelj, Zagreb, 2000.
[9] John J. O Neill, Prodigal Genius, The Life of Nikola Tesla (извадоци), New York, 1944 (превод), Elektrotehni~ar br.1 (godina III), str. 4-11, 1949.
[10] N. Srb, Elektromotori (priručnik), Rade Končar, Zagreb, 1980.
[11] E. L. Owen, Evolution of Induction Motors – The Ever – Shrinking Motor, IEEE Industry Applications Magazine, January/February 1977.
[12] С. Мирчевски, З. Андонов, Актуелни состојби во електромоторните погони, 4 Советување Мако CIGRE, Охрид, 26-29 септември 2004.
[13] E. Lajoie- Mazenc, D. Pratmarty, Europrean Market of AC – adjustable speed drives, 93NR00071 EDF, 1993.
[14] M. Cundev, L. Petkovska, V. Stoilkov, Actual CAD Trends Based upon Postprocessing in 3 D FEM, 3as Jornadas Hispano – Lusas de Ingenieria Electrica, p.p. 391 – 397, Barcelona, Espania, 1993.

Кон првиот дел

Извор: МАКО СИГРЕ