Белешки за електрификација на транспортот во Град Скопје – електрична влеча | Марјан Матевски, Кирил Минанов

Повеќесистемска елеткролокомотива е локомотива наменета за влеча на возови на повеќе системи за напојување на контактна мрежа без застој во сообраќајот на влечениот воз. Тоа значи дека нема да се врши промена на локомотивата при промена на контактната мрежа со друго напојување. Тоа овозможува оваа локомотива да се користи во повеќе држави со различни системи на напојување на контактната мрежа. Ова пак овозможува овој тип на локомотива да има подолги влечни патувања, т.е. подолги влечни реони. Со тоа се овозможува да се намалат подготвителните работи за возот. Така се постигнува поголема ефикасност. 

8 [MVA] e стандард за моќ на трафо за влеча за воз
2 [MVA] е стандард за моќ на трафо за метро
1,25 до 0.75 [MVA] е стандард за моќ на трафо за трамвај и трола

Влечната сила кај триделната локомотива е трипати поголема во однос на едноделната. Моќноста исто така е трипати поголема. Моќноста на електровлечната подстаница зависи од напонот во контактната мрежа. За вака снажни локомотиви напонот на контактната мрежа се подигнува на 50 [kV], па така моќноста на електровлечната подстаница се подигнува на двојна моќност од моќноста на една ваква триделната локомотива. Кај нас на Коридорот 10 има четири електровлечни подстаници со моќност 2х7,5 [MVA] распоредени така да покриваат пруга од 50 [km], но напонот во контактната мрежа е 25 [kV] 50 [Hz], a пругите се едноколосечни.

Илустрацијата е критика на ширење на култура на поседување автомобил и ширење на улици на сметка на потребите на пешаците. Сите учесници во сообраќајот имаат право на еднаков простор, затоа мора да го цениме и уважуваме погледот на пешаците кон сообраќајот и да бараме моделирање на урбана култура за мобилност за потреби на сите, бидејќи не сите имаат волја да трошат огромни пари за поседување и одржување на возило.

Мора да се сфати дека на Град Скопје како и на сите останати градови во Македонија им е потребен немоторизиран транспорт во комбинација со шинска електрична тракција, а еве зошто.  

Лисабон има трамвај од 1873 година, а колите на легендарната линија број 28, се од 1930 година, но наместо посебен музеј како што го имаат сите градови, градските власти го штитат тркалањето на музејските експонати коишто комутираат низ урбаниот пејзаж. Музеј на електровлечни возила под отворено небо!  

Тунели. За нивна изградба мора да се ангажираат специјализирани фирми. Слободниот профил на тунелите мора да биде за електровлечна контактна мрежа. Тунелите за влеча се инженерски и градителски потфат и предизвик. Не смее да се градат тунели со трета шина или на друг начин освен со контактен вод.

Кога гледате трамвај во далечина, имате проблем со процена на оддалеченоста на објектот, особено со објекти коишто се приближуваат. Објектите на шинска тракција не се зголемуваат линеарно во ретината на окото, но се зголемуваат експоненцијално кога композицијата е близу, без оглед дали е шинско возило од тип воз, трамвај, ЛРТ.

Промената не е така очигледна кога објектот е оддалечен, според тоа, ако стоите на шини, мора веднаш да се оддалечете само ако има и мала трага во видното поле од влечната композиција, како сигнал или пак ако сте на шини или пак „не дај боже“ ако сте во просторот ограден од рампите на една од страните на патот.

Истото се однесува ако стоиме на линија на пат на којшто комутираат возила, имено, не можеме да знаеме дали електромобил е со брзина од 30 километри на час или со 100 километри на час.

Проценката може да се прави и за електробус или тролејбус, а експериментот може да го направите ако застанете на улица или на шини на коишто се очекува да пристигне композиција или трамвај, но само ако ги почитувате упатствата за безбедност, особено ако се работи за истражување.

Ако се споредат товаран воз и трамвај (со 3 или 5 композиции) на шини или електромобил на пат, битна за окото и мозокот е информацијата за величината на возилото во моментот кога стоиме на линијата на шините или на патот. Процената од оваа перспектива е често погрешна или интуитивна, ама сепак погрешна. Окото праќа погрешна информација или пак когницијата погрешно ја толкува, имено дека „малите“ возила изгледаат како да се оддалечени, но дека се движат побрзо, а дека „големите“ возила изгледаат блиску и се поспори. Пробајте да го тестирате видното поле и когнитивниот апарат кога стоите на линија на којашто поминува возило за да се уверите во ова тврдење.

Кај окото постојат два система коишто овозможуваат движење на очите, од кои едниот е рефлексен, несвесен и овозможува пратење на објект додека и самиот субјект се движи, а другиот систем прати објект којшто се движи, додека самиот човек-субјект стои.

Системот очи-когнитивен апарат, функционираат така што, се цени брзината на објектот, според тоа колку пратење во време е потребно од окото, што се чини е еволутивна замка. Имено, ако објектот е поголем, системот за пратење прави апроксимација дека објектот штом е голем мора да се движи споро, според што реакцијата од човек е често несоодветна и се случуваат несреќи со непочитување на правила поставени за шинската линија.

Од статистики може да се изведат и формули по аналитички пат кај шински влечни единици, на пример, колкав пат поминува композиција до застанување, од моментот на активирање на кочници до само застанување.

Кај товарен воз којшто се движи со 80 километри на час, возот застанува на далечина од 300 до 400 метри, а доколку брзината е и 160 километри на час, возот има потреба од 1 километар и 500 метри за да за да сопре. Возот може да биде товарен или патнички.

Кај трамваи, влечната единица е полесна и системот на кочници може да го застане трамвајот, особено лесен шински транзит (скопски ЛРТ) на доста пократки растојанија од моментот на стиснување на електродинамичките кочници. За ЛРТ композиција од 30 метра, со 30 до 35 тона маса на шини, кочењето мора да се сведе на патека под 10 метра поради урбаните потреби.

Електродинамичики систем за кочење

Се случува и излегување од шини при судари и понекогаш непредвидливо движење на композиција вон шински систем, ако се случи „робусен“ или „неробусен“ судар со масивен објект од другата страна, или пак ако има непредвидливост со нефункционирање на системот, виша сила или надворешени фактори или друго. Но, ако се работи за кола или човек којшто е на патот, трамвајот може со брза реакција да го стопира движењето по шините, понекогаш и до 5 метри од самото активирање на електродинамичкиот систем за кочење – магнетика.

Препораки од безбедност при движење на шини

Сепак, ако има „нешто“ на пругата, шум или звук на градските шини на одредена оддалеченост, без оглед дали е на 100 метра или на 1 километар, поради тоа што окото „лаже“, најпаметно е да не преминувате шини или веднаш да се трегнете од нив, поради тоа што влечната единица е секогаш побрза од вас со оглед на ограниченото видно поле на системите за визуелна проценка, дури и ако има светлосна или звучна сигнализација.

Безбедност на шинска траса. Ограда, означување и сигнализација.

Голема среќа е што коњот успева да се спаси поради тоа што се наоѓа на колосек кога наидува воз со дизел локомотива, а поради инерција, кочењето е далеку поразлично отколку кај електрична влеча.

Хомоген товарен воз е воз којшто има униформно распределена тежина по цела должина на возот. Вагоните тука се четириосовински цистерни, коишто се влечени од четириосовинска електрична локомотива за наизменичен напон од 25 [kV] на 50 [Hz]. 

Што е поштедливо: 1 камион по автопатишта како 1 вагон, или пак, 50+ вагони со една влечна единица?

Интермодален воз е воз со вагони со низок под за да може да се товарат два контејнери во рамки на товарен профил, што ја зголемува тежината на вагонот, па пругите мора да бидат поквалитетни. Видеото е од Северна Америка, каде што приватни компании се сопственици и на пругите (инфраструктура), на вагоните и локомотивите (транспорт). Имаат интерес максимално да ги искористат капацитетите и во исто време немаат интерес да ја електрифицираат железницата поради тоа што финансирањето би дошло од приватни средства, а не како што е моделот во Европа, каде што јавната инфраструктура се финансира од јавни фондови што ја дефинира и сопственоста. Поради тоа, дизелот владее со железницата во С. Америка и допринесува за огромни загадувања.

И трамвајот е железница. Софијската линија 100/10

Должината на патот за сопирање

Масата (не е исто со тежина), на композицијата или влечната единица не влијае врз должината на патот на сопирање. Врз должината на патот на сопирање за сите копнени возила со тркала единствено влијае коефициентот на триење меѓу подлогата и тркалото, ништо друго. Силата на сопирање произведена од кочниците е во функција на масата, при што, поголема маса, поголема сила на сопирање, но и инерцијалната сила којашто е во функција од масата, такашто овие две сили се „поништуваат“, односно не влијаат на патот на сопирање. Останува коефициентот на триење на тркалото и подлогата, и тој е безимен коефициент. Се работи за фактор на пропорционалност, односно фактор на намалување којшто најчесто е над единица, но ако е, тоа значи ако премине во фактор на зголемување на отпорот или кочната сила, веќе се преминува во други логики. Патот на кочење може да се намали, само ако се ограничи максималната брзина. Помала брзина, пократок пат на сопирање. Енергетскиот биланс е сосем друга „прикаска“. Масата на возилото влијае на димензионирањето на системот за сопирање. Поголема маса, може да даде поголема фрикциона сила, а поголемата сила единствено може да се произведе со поголем притисок на гуртните, а тоа значи поробусни кочници. Пример: Кочниците на Фиќо се мали во однос на кочниците кај поголемите камиони на Сканија. Поголема маса, поробусни кочници, поради потребата од поголема притисна сила врз гуртните, а силата треба да е поголема, поради тоа што масата на возилото прави поголема сила на кочење која треба да се урамнотежи, за да имаме ефект на кочење; целосен коментар на Томе Скендеровски.  

Аналогија може да се прави со лизгање по заледена површина во смисла на закочени шини кај систем на трамвај или воз со систем на автобус, систем гледано како збир од сите феномени во квазиизолиран простор, што секако не е случај со автобус кога ќе има закочени тркала, затоа што ако тркалата се закочат, трамвајот и возот ќе пролизгуваат до застанување, а автобус, во таа смисла може да се преврти. Според тоа, точно е тоа дека ако коефициентот на триење не игра улога, при лизгалки на лед или кај тракција со шини, тогаш силата којашто оди во спротивна насока од влечата по инерција, се исклучува од пресметката или се множи со коефициент, така што триење има, но тоа е незначително. Но, поентата кај шински системи е да не дојде до лизгање, поради тоа што тоа е неконтролабилна ситуација. 

Шинобус м-300, изграден во 1935 година којшто работи и денес и се влече низ Калифорнија.

Прва од четирите локомотиви MZ 443 произведени од China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation за Македонските железници е на пат за Македонија.

Македонските железници објавија тендер за 4 локомотиви од СRRC, во мај 2017

Тендерот чини 8 милиони евра што воопшто не е скапо со оглед на тоа какви глупави инвестиции сведочиме во последните 30 години, на пример расфрлање со пари за автопатишта во вредност од повеќе стотици милиони евра, ако не и повеќе, да не претераме со милијардите. Во суштина, само ако секоја година се инвестираат од 25 до 50 милиони евра во транспорт и обнова на шини, за неколку години, електрификацијата ќе стане стварност, ќе заживее.

Локомотивите имаат максимална брзина од 120 km/h, тежат 90 тони и изгледаат одлично!

Набавката на четирите нови електрични локомотиви е обнова на возниот парк по 40 години, доближување до светски стандарди, обезбедување поголема безбедност и сигурност во железничкиот сообраќај, поголем број патници, поголема брзина, енергетска заштеда, заштита на животната средина, ефикасно работење и поквалитетни услуги и тн.

Видео од историјска архива за старата железничка станица во Град Скопје пред земјотресот од 1963, имено, точна дата 7 јули 1954.

Нова железничка станица по проект на Кензо Танге, во традицијата на архитектонскиот правец брутализам, отворена на 27 јули 1981 година. 

кон 15 дел – електромагнетни бранови
кон 14 дел – енергетска електроника
кон 13 дел – електрична влеча – локомотиви
кон 12 дел – контрола и управување на микромотори
кон 11 дел – топологии на напојувања и подстаници
кон 10 дел – формули
кон деветтиот дел – ЛРТ мастер план
кон осмиот дел – инженерски антиупатства
кон седмиот дел – тракција и формирање трака
кон шестиот дел – култура X
кон петиот дел – возила и безбедност
кон четвриот дел – пантограф и троли
кон третиот дел – траси
кон вториот дел – шински систем
кон првиот дел – мотори
кон зеро – историја на макжелезници