Белешки за електрификација на транспортот во Град Скопје – пракси и решенија на траси со циркулар – кружна | Кирил Минанов

Решение за централно градско подрачје со двоколосечна траса и пешачки патеки без висина на тротоар, туку исто ниво и на денивелирани траси на шински возила и пешачки стази

Исклучување на коли од улици со формирање исклучиво на ширината на ресурс, простор меѓу згради, квартови или населби, исклучиво за шински систем со пешаци, со тоа што, овде системот не е за централно градско подрачје, туку за места како Илинденска кадешто едната страна на насоката ќе се димензионира за шински систем. По Илинденска може да се развие едноколосечна траса, со стопирање и разминување на постојки на тактички места, со тоа ќе се намали иницијалната инвестиција за најмалку 75 посто по траса. Ако на тоа се додаде и концептот на Групата за влеча на Електромобилност, да не се гради низ центарот на Град Скопје, туку до мал-голем ринг, во зависност од варијанта или до голем ринг или до мал ринг или паметно комбо, тогаш, низ центар ќе се оди пешки или пак ќе се прави бајпас со префрлување со трансферни линии околу мал-голем ринг; бајпас на центар, којшто во сите проекции, особено со **мал ринг како пешачка зона** како во многу европски градови. Предлогот за неградење низ центар е за почетна фаза додека системот не стане зрел за експлоатација, со втора јамка, со трета линија во форма на јамка, со двоколосечни траси, со четврта и со петта јамка и тн.

Дали автомобили ќе преминуваат преку шини? Да, на одредени места кадешто шинскиот систем ќе се спојува со стоп-семафор. Денивелација на шини, значи и сосем нов тип на одржување на улиците низ Град Скопје, предизвик и учење нови вештини.

Двоколосечна траса по којашто возат и коли. Лошо решение, освен ако колите не го кршат законот и ако недозволeно возат на места коишто се забранети за коли. Да се избегнува, ако може. Шинската линија си е шинска линија и мора да биде користена само од шински возила со типичното правило за предност.

4 ленти на асфалт, од коишто две за двоколосечна траса, а останатите две за коли.

Решенија со три ленти, од кои две за трамвајски назименични, со две ленти и со една лента на следното видео од ЛРТ Сиднеј, воведен на 14 декември 2019 година.

Истражување на МЕТА, за број на патници во ЈСП. Мора да се предизвика трендот со сериозни инвестиции во јавниот транспорт од повеќе причини како аерозагадување како примарен двигател и тн.

Податоците од графикот „Идејно решение за првата трамвајска линија од Ново Лисиче до Ѓорче Петров“ мора да се земат со голема резерва, не поради истражувањата, туку поради тоа што не се фундирани варијанти и решенија само со еден колосек и размена на трамваи на тактички места за спротивни насоки, како и градење само до центар, а не низ самиот центар, што дава нови детерминанти на равенката за сумите на пари, затоа што ако консултантите успеат да ги намалат трошоците за значајна сума од проекциите, тогаш, трба да се мисли и со резон според топологијата на Град Скопје којашто во центарот е доста комплицирана и којашто мора да се третира со резон на граѓанин којшто секојдневно функционира во градот.

Тунел под центар на Град Скопје? Тоа е доста сериозно прашање, коешто во овој дел на ова истражување ја надминува истражувачката материја и сценарјата, затоа што ние предлагаме да се гради до центарот, но тунел под центар, треба да се земе во предвид при проекции, за што предлагаме да се ислушаат предлагачите. Бајпас на центар е можен од две страни, при премин на река Вардар после Вардар до Влада и од страната на Нова Македонија кон Јужен Булевар без вклучување тука на стриг центар; прва линија бајпас со исклучување под Кале и исклучување на улицата под Кале за коли како и возење под Стоковна куќа мост или со решение трасата да вози, веднаш покрај МНТ и низ малиот плоштад до Музејот на Холокаустот и до Министерство за транспорт, зад Опера и балет, директно до НУБ, до Основен суд 2 / Мавровка по што продолжува во повеќе правци. Но, ова решение, треба да се доработи, за да се разликува по трасата на улици, туку да биде формат како пешачка зона со трамвај којшто вози споро и до 15 километри на час; втора линија бајпас на центар кај Јужен Булевар со една траса, покрај Тутунски комбинат до Транспортен центар; втора линија бајпас преку голем ринг источна линија, кај Јужен булевар со исклучување лево од новата катна гаража кај бивши цветен пазар со проектиран кост мост којшто се спушта кон линија на Црвен крст и комплекс банки за да излезе на МАНУ, Ректорат и НУБ, со враќање зад Филхармонија и Музеј на Холокауст, кон Влада преку надземен мост подковица. Големиот прстен (ринг) околу центарот има циркуларна форма и ќе мора да биде брза линија со чести поминувања на трамваи затоа што спојува секвенци од линии, циркуларно движење, циркулирање.

Во однос на депоата, тековното одржување на возилата е пресудно за одвивање на експлоатацијата. Планските и вонпланските активности се секојдневни и тие мора да се одвиваат за да се намали имобилизацијата.

Затоа предлогот да има повеќе депоа на крајните станици, како на пример во Ѓорче Петров и Ново Лисиче е добра стратегија за долгорочно правилно водење на системот. За инвестиционо одржување, планско и вонпланско може да се користат капацитетите и на железницата и на други ремонтери за шински возила, за што е потребна дополнителна стратегија. Депото е систем на сервис со перална, свртници, паркинг на возилата, систем за одржување и кондиционирање, работилница, телекоманда, и тн.

Трамвајот би имал монопол над линиите. Трамвајот со повеќе врати за брз влез и излез има многу предности и треба да се земат предвид и подолги возни единици од ЛРТ стандардот којшто е од околу 25 до 35 метра. Може две возила од по 25 метра да се врзани фиксно и да се влечат или буткаат или пак да се инвестира и во трамвај од 3 композиции со 2 меѓу простори, што значи должината да дојде и до 45 метри. 1 метар е околу 1 тон, така што цела структура заедно со движење и премини на улици е посложена, но линиите може да се структурираат така што да има и подолги и пократки композиции. Подолго од три композиции е премногу за Град Скопје, значи дупла или тродупла двојка или две дупли двојки врзани со фиксна спрега (види следна слика), со тоа што и просторот меѓу две композиции може да биде пократок или попросторен за да се дојде до посакуван капацитет на пренос на патници.

Виена, Австрија, обесена мрежа на згради во урбан пејзаж, нешто што е типично за тролејбуска мрежа, иако во доста градови мрежата за трамвајски систем, а тоа значи шини, и трола, што значи комутација низ булевари и улици, е интерконектирана да ги опслужува двата системи, според тоа, тоа се заеднички подстаници на 2 до 3 километра, гледано од птичја перспектива по линија на жица. На сликата исто, улично осветлување наместо по страна, лумени директно во центар под улиците, вертикална сонда, семафор или мерна станица за пм честички.

Виена, Австрија, два вагона се влечат или буткаат до сам тротоар; ако се погледне ширината на булеварите со три ленти, може да се пресмета дека тие три ленти комотно можат да се стеснат, повторно да има две или три ленти и да има место за трамвајска линија. Но, сепак концептот на решенија вон булевари или затворање на улици, да биде носач на идејата за траси. Ако на одредена улица се исклучи од сообраќај една лента, таквата тенденција да отвори простор за размислување и за затворање и на останатите ленти.

Стразбур, Франција: Ова решение е слично како претходно спомнатите, што значи во сите европски градови се повторува, во делови кадешто има пешачки зони, а тоа значи прекин на сообраќај на коли, односно третирање на ресурсот наречен „**ширина на улица**“, исклучиво за пешаци и трамвајски двоколосечни или едноколосечни улици и тоа мора да се направи на значаен дел од улиците и булеварите, такаречи по територијата на влеча, според тоа, **ресурсот „улица-булевар“** е еднакво право и на пешаци и на велосипедисти и на сопственици на коли и на корисници на автобуси и шински систем, и според тоа, еднакво право на пристап до ресурси да имаат сите корисници.

**Белград, шини во средина, булевар или улица**. За Скопје непожелно решение, но да го спомнеме, поради тоа што има доста предлози за решавање на трамвајските линии кадешто тоа не е можно на друго место, имено по средина на Партизанск или Јане Сандански но, повторно, ова е непожелно решение.

Талин, Естонија, седумдесетти, минатиот век, решение на шини и двоколосечна тpаса, една за навака, друга за натака, со трамвај со само два вагона, којшто се тркала **на средина на булевар;** како да булеварот нема средина од зеленило или банкини или како да има, ама се користи за лесна железница. За Скопје, по Партизанска или Јане Сандански непрепорачливо и лошо решение. Без зеленило. Воедно рај за полукружно вртење како кај Градска болница. Да се избегнува секогаш кога е можно.

Зоните на сликата да се земат со голема резерва. Но, сепак како симпатично когнитивно четиво и брз пристап до транспорт и гравитација како блискост до линии. Погрешна логика.

Ценовник на консултантска група ВИАЛТО, препознатлива точка за споредбени цени на сите варијанти на решенија, веќе десет години, како огледална површина за решенија.

од овој сумарен документ се чини дека инфраструктурно прескапи се шините, ако споредиме решенија во Софија, Белград, Загреб, по километар. Исто така и Депо, цената за депото е доста голема, иако има предлози за 2 депоа

Препорачано за Скопје, оптимизација на траси, наместо двоколосчена, да влечеме исток-запад со едноколосечни траса со стратешки точки на размена на два трамваи со мев како изградена постојка или стојалиште и со шински прстен околу голем градски ринг којшто ги поврзува линиите или слично на сликата.

Стојалиште за двоколосечна траса, коешто може да се третира и како едноколосечно стојалиште **ако се исклучи од когнитивната вежба десната траса**, и да се гледа концептот на мев или стомах или вовлекување и извлекување околу една траса околу која ќе има размена на два трамваи со обратна или наизменична логика на возење.

Извишување на стојалиште за патници, коешто не е во пешачка зона, туку во зона на двоколосечна траса безицирана за трамвајски линии. Истата логика би била и за препорачаната за Град Скопје за иницијални инвестирања, едноколосечна траса.

Когнитивна задача: Исток-запад е ‘рбетот на Скопје. Трамвај на секои 5 минути и не повеќе од 10 минути, со вкупен број на возни единици за секои 10 километри пооделно, поради отсечување на центарот и во однос на центарот, тогаш ако трамваите имаат право на предност, а една линија со вкупно под десет километри со одење и враќање до центар, дали да се опслужува со 10 или со 20 возила?

Зелен коридор, трамвај низ парк, двоколосечна траса.

Исклучување: Едно возило да носи во полн капацитет до 200 луѓе со добра фреквенција на претходен и последователен трамвај, тогаш проектирање на право на предност во поголем дел од трасите да биде значаен дел од стратегијата, со тоа што на Град Скопје му е потребна носивост со капацитет од 15000 до 20000 луѓе на час во една насока, поради тоа што ако не се реши сега јавниот транспорт, за десетина години, Град Скопје ќе стане крајно грд град, загаден, со страшно густ сообраќај и тн.

Клучен парадокс и мој коментар за равенката за траси: Центарот околу голем ринг ќе се третира како посебна траса којашто ги поврзува сите останати траси како палец, палецот ги допира сите, а останатите линии се самостојни јамки со одење и враќање и не минуваат низ центар. Клучот за трамвајскиот шински транзитен систем во Скопје е кружна трамвајска линија којашто ќе ги опфати и ќе биде прстен на интерконекции меѓу сите останати линии и тоа градена кај следните точки: Влада, Соборна црква, Нова Македонија, Јужен Булевар, со 1 крак кос мост надолу кон Црвен Крст кон Ректорат и 2 крак напред кон Транспортен Центар, Саем, Ректорат, Музеј на Холокауст, Влада. Сите останати линии ќе се градат од периферија на град до овој прстен како круг по линија, којшто го нарековме ЦИРКУЛАР на фазни точки.