Електрично/хибридно решение за автомобилите – за да се постигне што?
Ентузијастите на зелената технологија, како што е Емори Ловинс, тврдат дека огромните придобивки во ефикасноста, супер-лесните материјали, хибридно-електричните погонски системи и што ли уште не можат да предизвикаат револуција во авто-транспортот и да го исчистат воздухот. Но, како што истакна самиот Ловинс, пробивот на неговите хиперавтомобили може исто толку лесно „да го влоши сообраќајот и метежот на патиштата правејќи го возењето уште поевтино и попривлечно“. Бидејќи тоа е токму она што се случи со секој друг пробив: „Горивото заштедено во 1980-тите години преку дуплирање на ефикасноста на новите американски автомобили беше веднаш компензирано со поголемиот број автомобили и повеќе возење… Глобалните регистрации на автомобили растат повеќе од двапати побрзо од населението – 50 милиони автомобили во 1954 година, 350 милиони во 1989 година, 500 милиони во 1997 година.“(1) А тие растат уште побрзо сега кога Кина стана најголемиот пазар на автомобили во светот. Оттука, не можеме да претпоставиме дека дури и пробивот на супер-енергетски ефикасните автомобили ќе го намали загадувањето доколку не постои вон-пазарно ограничување на бројот на автомобили што се произведуваат. А сепак, за Ловинс и за неговите зелени капиталистички колеги, наметнувањето какво било „ограничување“ на производството на автомобили е анатема, затоа што ова ќе ја порази целата визија за бесконечно „правење пари и зачувување на планетата“.
Нема да бидам изненаден ако испадне дека најеколошки и најефикасни автомобили на планетата денес не се оние „Приуси“ на „Тојота или „Волтите“ на „Шевролет“ со нивниот проценет животен век од 7-10 години, туку оние антички „Шевролети“, „Олдсмобили“ и „Фордови“ кои крстарат по улиците на Хавана.
Да бидат работите уште полоши, загадувањето од возилата не е ограничено на она што излегува од ауспухот. Студија за животниот циклус на автомобилот направена од Umwelt-und Prognose-Institut од Хајделберг, Германија, во 1993 година откри дека само 40% од просечното загадување од автомобилот се емитува за време на неговата „возна“ животна фаза. Останатите 60 проценти се резултат на другите животни фази: вадењето суровини, транспортот на суровините, производството на автомобилот и отстранувањето на автомобилот. Најголем дел од загадувањето што го произведува еден автомобил, 56 проценти, се создава при производствениот процес пред автомобилот дури и да пристигне во салонот – во производството на целиот тој челик, алуминиум, бакар и други метали, стакло, гума, пластика, боја и други ресурси што одат во секој автомобил и во самиот процес на производство. Автомобилите создаваат 56 проценти од целото загадување што го создаваат пред воопшто да излезат на пат, а 4 проценти откако ќе бидат пензионирани и ќе завршат како ѓубре. Оттука, дури и ако производителите на автомобили можат да произведат драматично полесни и енергетски поекономични автомобили, сè додека се слободни да произведуваат автомобили без ограничувања, повеќе автомобили ќе значи само поголемо загадување, дури и кога се работи за хибриди или електрични автомобили.(2)
Тие автомобили на иднината што работат на јаглен
За понатамошно упропастување на зелените надежи околу техничкото крпење преку електричните автомобили, излегува дека електричните автомобили може да загадуваат повеќе од сегашната генерација на автомобили што работат на бензин. Тоа е затоа што електричните автомобили се чисти само онолку колку што е чисто горивото што се користи за производство на електрична енергија што тие ја користат. А во реалниот свет, електричните автомобили во повеќето земји во голема мера се автомобили што работат на јаглен и веројатно е дека тие ќе станат уште почесто такви. Така, парадоксно, во реалниот свет на денешницата, автомобилите на бензински погон произведуваат помалку емисии отколку електричните автомобили. Научниците од Универзитетот во Оксфорд неодамна ги моделираа предвидените емисии од електричните возила на батерии, со оглед на различните видови на напојувања со енергија, и заклучија дека доколку земјите како Индија и Кина ги напојуваат своите бумови на автомобилизација со електрични возила на батерии, тоа фактички би произведувало повеќе емисии на СО2 отколку кога би го направиле тоа со конвенционалните возила што работат на нафта.(3) Тоа е затоа што јагленот е највалкан од фосилните горива, далеку повалкан од бензинот. Но, според Меѓународната агенција за енергетика (ИЕА), уделот на јагленот што се користи за глобално производство на електрична енергија веројатно ќе се зголеми. Според ИЕА, во 2006 година, јагленот учествувал со 41 процент помеѓу горивата за производство на електрична енергија, природниот гас со 20 проценти, хидроцентралите со 16 проценти, нуклеарните централи со 15 проценти, а „другите“ (вклучувајќи ги и обновливите извори) со 2 проценти. До 2030 година, ИЕА предвидува дека уделот на јагленот ќе се искачи на 44 проценти од производството на електрична енергија, гасот ќе учествува со 20 проценти, хидроцентралите со 14%, нуклеарните централи со 10 проценти, а „другите” ќе пораснат само на 9 проценти.(4) А бидејќи за нафтата се очекува дека ќе биде исцрпена долго време пред јагленот, уделот на јагленот може да се зголему уште повеќе. Значи, производството на електрична енергија сѐ уште е веројатно дека ќе остане валкан бизнис уште долго време и, всушност, дека уделот на електричната енергија произведена од највалканото гориво, јагленот, веројатно ќе се зголеми.
Конечно, ако се фокусираме на фактичкото производство на електрични возила, излегува дека и овој процес многу загадува. Тоа е затоа што производството на тие безбројни батерии од никел и литиум, ископувањето на железо, бакар и ретки земји што влегуваат во моторите и контролите, а да не го спомнуваме досега едвај дискутираниот проблем што да правиме со сите тие милиони и, со текот на времето, милијарди големи, токсични, истрошени батерии што треба да завршат некаде, создава нешто поинакви проблеми со потрошувачката на ресурси и загадувањето од оние на бензинските и дизел моторите, но во никој случај помалку проблеми.(5) На пример, секој еден од милионот „Приуси“ што „Тојота“ го продава во САД има батерија што содржи 32 фунти никел. Само производството на тој еден автомобил, според сегашните стапки, се смета дека троши цел 1 процент од вкупното светско годишно производство на никел. А ископувањето и топењето на никелот е едно од најзагадувачките од сите индустриски операции. „Норилск Никел“, руска компанија од северен Сибир, е најголемиот производител на никел во светот и најголема топилница за тешки метали. Според WorstPolluted.org, Норилск е рангиран на бројот 7 помеѓу 10-те најзагадени индустриско локации на планетата. Градот (основан како логор за робовски труд за време на Сталин), каде снегот е црн, воздухот има вкус на сулфур, а очекуваното траење на животот на работниците е 10 години помалку од рускиот просек, е едно од најнездравите места во таа нездрава земја. Производството во таа фабрика ја затру почвата 60 километри околу фабриката, локалните возрасни луѓе и деца страдаат од бројни респираторни заболувања, рак и сл.(6) Една студија на норвешката влада известува дека емисиите на SO2 во Норилск (2 милиони тони годишно) создаваат кисел дожд ширум арктичкиот круг. Компанијата исто така испушта големи количини на бакар и никел, како и кобалт, ванадиум и други метали, во слатководните езера и потоци, а многу од тоа завршува во Арктичкиот Океан.(7) А тоа е само никелот. Ископувањето на литиум е уште еден кошмар.(8) А тука е и кошмарот на „ретките земји“.(9)
Накратко, напорите да се намали загадувањето на воздухот преку исфрлање од патиштата на „старите, загадувачки“ автомобили само за да се заменат со нови, „почисти“ автомобили, можат да бидат погрешни, бидејќи таквите напори обично се фокусираат на загадувањето што се емитира само за време на фазата на возење и на тој начин пропуштаат 60 проценти од проблемот. Исто така, тие се склони да направат превид околу загадувањето што е резултат на производството на електрична енергија. Гледано од оваа светлина, нема да бидам изненаден ако испадне дека најеколошки и најефикасни автомобили на планетата денес не се оние „Приуси“ на „Тојота или „Волтите“ на „Шевролет“ со нивниот проценет животен век од 7-10 години, туку оние антички „Шевролети“, „Олдсмобили“ и „Фордови“ кои крстарат по улиците на Хавана. Бидејќи иако нивната потрошувачка на гориво по километар е полоша од просекот на флотата на автопроизводителите денес, тие сепак беа произведени само еднаш, додека американските „потрошувачи“ оттогаш поминале низ просечно седум генерации автомобили, со сето она загадување што произлегува од производството и отстранувањето. Сигурно дека едно еколошко општество ќе треба да смисли автомобили, на бензин или електрични без разлика, што ќе можат да се обновуваат, повторно да се користат, да се надградуваат и целосно да се рециклираат, кога тоа е најрационално да се направи тоа, наместо тие да се кршат на секои неколку години за да може да се продаваат нови.
Фусноти
- Hawken, Natural Capitalism, p. 40
- Видете John Whitelegg, “Dirty From Cradle to Grave,” (1993), преведено резиме на германската студија.
- Reed T. Doucette and Malcom D. McCulloch, “Modeling the CO2 emissions from battery electric vehicles given the power generation mixes of different countries,” Energy Policy 39.2, February 2011, pp. 803-811.
- Овие бројки се цитирани во Robert Bryce, Power Hungry (New York: Public Affairs, 2010), p. 58 Слика 5.
- Don Sherman, “When electric-car batteries die, where will they end up?” The New York Times, June 13, 2010.
- “Top 10 Most Polluted Places, 2007.”
- “To the Ministry of Finance, Recommendation of 16 February 2009” од Council on Ethics, Norwegian Government Pension Fund (2009).
- Видете го, на пример, одличниот извештај на Dan McDougal: “In search of Lithium: the battle for the third element,” Daily Mail Online (London) April 5, 2009. Исто така и Damian Kahya, “Bolivia holds key to electric car,” BBC News Online, November 9, 2008.
- Keith Bradsher, “A new reckoning on costs of rare earths,” The New York Times, November 1, 2010; и понатаму “In China, illegal rare earth mines face crackdown,” The New York Times, December 29, 2010.
Целиот текст може да се прочита овде.
