И покрај коронавирусот што строго ги ограничи патувањата и движењето, во 2020 година вкупната продажба на електрични возила на глобално ниво се зголеми за 43%. Секоја година се појавуваат се повеќе електрични автомобили на улиците, бидејќи светот полека почнува да се оддалечува од фосилните горива. Имајќи во предвид дека транспортот е еден од најголемите придонесувачи во емисиите на стакленички гасови, употребата на електричните автомобили има смисла. Но, дали заменувањето на сите бензински и дизел автомобили со електрични автомобили би било доволно за да се избориме со климатската криза?
Транспортот е голем загадувач и еден од главните виновници за емисиите на стакленички гасови (GHG). Истиот претставува четвртина од емисиите на стакленички гасови во Европската Унија и продолжува да расте секоја година. Често се зборува за јаглеродниот отпечаток на авионската индустрија, но патничкиот транспорт, особено патничките возила, се исто така одговорни за голем процент на емисии.
Во ЕУ, патничкиот транспорт сочинува скоро три четвртини од емисиите од сите форми на транспорт. Само во Македонија патничкиот транспорт учествуваше со 28% од сите емисии на стакленички гасови во земјата во 2016 година. И како што бројот на возила на улиците продолжува да расте, така се зголемуваат и емисиите. Всушност, имало зголемување од 21,2% на емисиите од патничкиот транспорт во Македонија во периодот од 2014 до 2018 година.
Структура на националната флота на возила, Македонија (Извор: УНДП)
Патничкиот транспорт е еден од најголемите придонесувачи во загадувањето на воздухот бидејќи произведува високо ниво на азотен оксид (NOx) и јаглероден моноксид (CO). Бидејќи загадувањето на воздухот е сериозен проблем во земјата, ветувањето за чист превоз што го нудат електричните возила (ЕВ) започнува да изгледа многу привлечно.
Декарбонизирање на транспортниот сектор
Европската Унија има големи планови за електрични возила како начин за декарбонизација на транспортниот сектор. Преку Европскиот зелен договор, Унијата ја означи својата намера да ги намали емисиите на стакленички гасови во транспортот за 90% до 2050 година. До 2030 година, предвидени се 30 милиони електрични возила на европските улици.
Во Македонија се спроведени студии за идентификување на најдобрите мерки за воведување електрични или нискојаглеродни возила во земјата. Според сценариото „Зелено и паметно“ во СТУТРА студијата од 2017 година, беа предложени голем број мерки за намалување на емисиите на стакленички гасови од патничките возила до 2035 година преку „постепено продирање на хибридни и електрични возила“. Овие мерки вклучуваат:
- Даноци на дизел гориво и бензин
- Намалување на даноците за електрични и хибридни возила
- Субвенции за електрични возила
- Побрза замена на постарите патнички автомобили со нови
- Привилегии за паркирање за нискојаглеродни возила (вклучително и инсталација на полначи)
- Бесплатни патарини *
- Дозволување на нискојаглеродните возила да користат автобуски ленти *
- Поставување на брзи полначи на бензински пумпи на автопат
- Обврзување на јавните институции да купуваат нискојаглеродни возила
* овие мерки ќе бидат во сила се додека 10% од возилата во земјата не бидат електрични или хибридни
Проблемот е во тоа што постои голема дебата за тоа колку се „зелени“ електричните возила и во која мерка може да се гледаат како решение за некои од нашите најитни еколошки и социјални проблеми.
Што се однесува до електричните возила..
Само затоа што електричните возила може да ве одведат од точка А до точка Б без да испуштаат гасови или без да загадуваат, не значи дека тие немаат голем јаглероден отпечаток или други еколошки трошоци. Прашањето е: кога споредувате бензинско или дизел возило со електрично, кое е подобро за планетата? И, ако електричните возила се подобри, дали ова значи дека можеме само да ја надградиме нашата сегашна флота на електрична и да продолжиме како до сега?
Еве неколку работи што треба да ги земете во предвид
1. Која електрична енергија ја користите за напојување на вашиот автомобил
Возењето на ЕВ можеби не остава трага од загадувачи и гасови во атмосферата, но додека автомобилот е паркиран во гаража или на место за полнење покрај пат, треба да прашате: како се произведува струјата што го полни овој автомобил?
Ако живеете во земја која сè уште многу се потпира на фосилни горива за да произведе енергија, јаглеродниот отпечаток на електричното возило е сè уште доста висок. Всушност, во овие ситуации, истото може да има слични „доживотни емисии“ (повеќе за ова за кратко) со конвенционален автомобил кој е ефикасен.
2. Како (и каде) се произведени возилото и батеријата?
Производството на автомобили е енергетски интензивно, без оглед дали е електрично, хибридно или работи на гориво. Сепак, на електричните возила им требаат специфични, литиум-јонски батерии што можат да се полнат за да работат и за нив е потребно значително производство на енергија. Всушност, околу половина од емисиите на животниот циклус на ЕВ (количината на емисии на стакленички гасови низ целиот животен циклус на производот од почеток до крај) на батеријата на ЕВ доаѓа од нејзиното производство.
Ова значи дека ако возилото или неговата батерија се произведува во земја или фабрика која се напојува со обновлива енергија, емисиите на животниот циклус на тој автомобил се значително помали. Тесла, на пример, произведува свои батерии во фабрика во Невада во САД, која во голема мера се напојува од обновлива енергија. Од друга страна, батериите на Nissan Leaf се произведуваат во Азија во постројки кои се напојуваат со енергија произведена од јаглен. Затоа, емисиите на животниот циклус за електричните возила на Нисан, како што изгледа, се поголеми од оние на Тесла.
3. Како ги пресметуваме емисиите на животниот циклус?
Ова е постојана дебата во рамките на научната заедница и причината зошто различните извештаи и стручни мислења за вистинската цена на електричните возила варираат толку многу. Carbon Briefпретставува одличен пример за ова споредувајќи две студии за потенцијалот на електричните возила во Германија.
Една студија открила дека електричните возила „едвај ќе помогнат да се намалат емисиите на СО2“ со текот на годините и дека, всушност, емисијата на штетни гасови на таквите возила е дури и малку поголема од автомобилите со дизел мотор. Други студии, кои исто така ја разгледувале ситуацијата во Германија, откриле многу различни резултати, во суштина, велејќи дека ЕВ навистина имаат помали влијанија и емисии на животен циклус од возилата што функционираат на гориво. Една студија конкретно спомена дека ЕВ имаат до 43% помалку емисии отколку дизел возилата.
Зошто различни истражувачи добиваат толку различни резултати?
Професорот Џереми Михалек за „Карбон бриф“ изјави дека разликите се резултат на претпоставките кои ги земаат во предвид истражувачите, како на пример: кои се возилата што се споредуваат (како горниот пример со Тесла и Нисан), каква е електричната мрежа во земјата за каде се изготвува студијата, па дури и детали како начин на возење и временски услови; ова се влијае врз крајниот исход на студијата.
Емисии на стакленички гасови за време на животен циклус: Конвенционални возила наспроти Nissan Leaf (Извор: Carbon Brief)
Во голема мера, сепак, ако ги споредите електричните возила со конвенционалните, ќе откриете дека вкупните емисии од животниот циклус на ЕВ се значително помали. Ова особено е забележливо во земјите кои веќе се во напредна фаза на декарбонизација на својот енергетски систем.
4. Од каде ги добиваме суровините
Клучна работа што треба да се разгледа кога се размислува за влијанието на електричните возила е влијанието на екстракцијата и производството на материјалите потребни за производство на автомобилите, односно на батериите. За да добиеме материјали како литиум, кобалт или никел, се иницираат сe повеќе еколошки и социјални катастрофи во други делови на светот кои се далеку од нашите очи. Со други зборови, кои се зелените жртвени зони на индустријата за електрични возила?
Над половина од литиумот во светот може да се најде во регионите на Андите во Аргентина, Боливија и Чиле. Рударството во овој регион троши огромни количини на подземни води, ја загадува почвата и предизвикува други форми на уништување на животната средина. Поради ова, локалните заедници кои егзистираат од работење на земјата (земјоделци на киноа и одгледувачи на лами на пример) се принудени да ја напуштат земјата што ја нарекуваат дом со генерации.
Рударството за кобалт во Демократска Република Конго исто така предизвикува хаос во тамошните засегнати заедници. УНИЦЕФ откри над 40.000 деца кои работат во опасни услови во овие рудници. Токсичната прашина што се ослободува од ископувањето е поврзана со респираторни заболувања, вродени дефекти и многу повеќе.
Ова се само два примери за некои скриени последици од индустријата на електрични возила. Како што побарувачката за ЕВ продолжува да расте, така ќе растат и последиците врз жртвите и областите во кои се наоѓаат овие материјали.
Да ја гледаме пошироката слика
Електричните возила дефинитивно имаат улога во нискојаглеродната иднина, но прво треба да се решат одредени прашања:
- Треба побрзо да го декарбонизираме нашиот енергетски сектор
- Треба да размислиме повторно за начинот на производство, употреба, рециклирање и отстранување на ЕВ, особено на батериите кои ги користат
- Заменувањето на нашата сегашна флота на конвенционални возила со електрични нема да ги реши нашите проблеми ако не го реобмислиме начинот на кој размислуваме и го користиме патничкиот превоз. Пренасочувањето кон електричен транспорт значи дека на крајот на краиштата драстично ја зголемуваме побарувачката за електрична енергија. Поголем акцент треба да се стави и да се инвестира во нешта како што се подобри системи за јавен превоз и инфраструктура за велосипедизам, со цел комплетно да се намали потребата од патнички возила. Додека една студија за состојбата со транспортот во Скопје ја потенцира важноста на ваквите мерки, во друга (исто така од УНДП) за транспортниот сектор во целата земја не се споменува важноста на јавниот превоз, возењето велосипед и пешачењето.
Автор: Џеј Ди Фаруџиа | Превод и адаптација: Симона Гетова
(Џеј Ди работи како проектен менаџер и менаџер на кампањи во приватниот и во граѓанскиот сектор, како и во областа на уметноста и културата од 2010. Некои од овие улоги вклучуваат: управител на граѓанска организација фокусирана на одржлив риболов, креирање и координирање на програми за граѓанско општество и координација на програмата на локален театар. Џеј Ди има МSс во Менаџмент со животната средина и Планирање и завршено додипломски студии во Психологија на Универзитетот во Малта. Тој во моментот е вклучен во различни проекти поврзани со екологијата и животната средина, како и уметнички проекти во Малта, Македонија и на европско ниво.)
(Симона е докторант во областа на политичката екологија на катедрата за политички и социјални науки на Универзитетот Помпеу Фабра во Барселона. Таа е организатор за климатска и социјална правда и работи на пресеците на политичкото образование, управувањето и колективното делување за социјално-праведни и еколошко-здрави заедници на Балканот и пошироко.)
The Climate Herald објавува редовни написи поврзани со климатската криза засновани на научни истражувања и разговори со специјалисти од овие области. Наша цел е да обелоденуваме како климатскиот колапс влијае на секој аспект од нашите животи, какви решенија ни се достапни и што треба да се смени за решавање на најголемиот проблем на денешнината.
