Соопштение за јавност во врска со БРТ од Организацијата за електрични возила во Македонија

Просто и строго објаснување за пишаните и електронски медиуми коишто ќе се вклучат во јавната дебата по однос на прашањето што му е потребно на Град Скопје во смисла на стратегија за транспорт: Во првиот дел од соопштението го искажуваме ставот којшто го изградивме врз основа на политиките коишто ги води градската власт во време на г-дин Шилегов, тоа е наша критика. Во вториот дел даваме темелна аргументација за влез во идејата за трамвајски систем за Град Скопје врз основа на истражувања на научни студии и јавни документи поврзани со трамвајскиот систем. Во третиот дел ги образолжуваме лошите страни на БРТ проектот којшто се појави на хоризонтот пред две години, но не како научен проект и којшто во научната литература се третира како автобуски систем, според тоа кога се зборува за трамвај се мисли на шински систем и електрично-влечни возила со напојување од надземен вод, трета шина, друго.

ПРВ ДЕЛ став

Сметаме дека г-дин Шилегов нема легитмитет да форсира проект за брз автобуски транзит, именуван како БРТ, во последната година од мандатот и го молиме во име на граѓаните на Град Скопје да ја напушти идејата, затоа што неговата неодговорност во управувањето на Град Скопје на повеќе нивоа генерира задолжувања за граѓаните. Во исто време го молиме и да не се кандидира за втор мандат. Доколку не нѐ послуша, активно ќе работиме во поддршка на кандидатите или кандидатките коишто ќе влезат во вториот круг на изборите коишто ќе ги поддржат идеите во овој интегрален документ.  

ВТОР ДЕЛ аргументи про-трамвај

Лесен Трамвај или Бас рапид Транзит?

Низ годините се појавија различни идеи за воведување на нов систем за масовен превоз во Скопје, почнувајќи од ЛРТ систем, градска железница, БРТ и тн. Би сакале како Организација за електрични возила во Македонија, да ја информираме јавноста за ова прашање со интегрален текст којшто е воедно и едукативен, но и принципиелен според нашите истражувања и потребите на урбаниот живот за Скопје.  

Од аспект на намалување на загадувањето на воздухот во главниот град, зголемување на брзината на патување, зголемување на капацитетот на превоз на патници и зголемување на квалитетот на живот на граѓаните, за Скопје единствен систем во интегрална смисла којшто соодветствува со потребите на модерното живеење е составот на Лесен Трамвајски Систем, или пак, лесен шински транзит (LRT – lightrail tram) или пак, брз трамвај како урбан железнички транзит со помош на возен парк којшто е сличен, но редуциран од трамвај, но работи со поголем капацитет, а често има и таканаречено „ексклузивно право на поминување“. Според сите анализи ЛРТ е системот којшто му е потребен на Град Скопје. Примерот од градот Билбао, Шпанија може да се третира како материјализирање на идејата за шински состав за Град Скопје. Без овој систем Скопје не може да се третира како метропола во смисла на европски град на еднакво рамниште како како бројни градови низ Европа. 

ЛРТ нема да го споделува просторот со автобуси и сите останатите возила низ булеварите. Траките мора интелигентно да се градат, а поради управување на протокот на возила и пешаци, мора многу сериозна организaција при промената на урбаниот пејсаж и да се внимава на секоја одделна секција на градба со: Обезбедување на дополнителни алтернативни правци, конструирање на објекти за привремени пешачки премини и точаци, пренасочувања на достава на стоки и комунални сервиси, управување со сообраќај за време на градба со привремени ознаки и фазирање на сообраќајна сигнализација, планирање за паркирање на возила за жителите долж траките, да се минимизира сечењето на дрва, организирање на движење на возила по полноќ после 24 часови, особено на крстосници, јавни кампањи за текот на другиот сообраќај кај градба на делница и многу други оперативни предизвици долж градбата. 

LRT функционира во 450 градови (и во тек се над 100 нови системи во пред-изградба и изградба). Некои од земјите: Алжир, Аргентина, Ерменија, Австралија, Бразил, Кина, Колумбија, Данска, Финска, Франција, Индија, Индонезија, Иран, Ирак, Израел, Италија, Јапонија, Јужна Кореја, Мароко, Холандија, Нов Зеланд, Норвешка, Панама, Романија, Руска Федерација, Саудиска Арабија, Јужна Африка, Шпанија, Швајцарија, Тајван, Турција, Обединетите Арапи Емирати, Обединето Кралство, САД, Виетнам и тн. Меѓународното искуство на 450 LRT системи во светот потврдува дека LRT е најуспешен систем со над сто години развој. Повеќето трамвајски системи низ светот се надградена верзија на трамвај, којашто денес се именува ЛРТ. Според овие информации, во Електромобилност немаме никакви дилеми дека ова е составот што му е потребен на Град Скопје за наредните 75 години. 

Сличност и разлики меѓу ЛРТ и класичен трамвај. Габарит на композиции и нивелација со булевари и земја

ЛРТ и Трамвај (трам) се варијанти на шински влечни возила со различен габарит. ЛРТ сепак, се третира како лесен трамвај. Кај ЛРТ влезот и излезот од возилото е до ниво на асфалт или земја, имено, возилата се нископодни без подигнати тротоари и постојки, што го олеснува уживањето на патниците за слобода во движењето. 

Класичниот трамвај има висок влез, во принцип над 0.7 метри над земја и потребно е да се градат специјализирани постојки со соодветна висина, скали, бетонирања и тн, но во принцип се работи за по-стари возни единици од педесетите, шеесетите и седумдесетите и осумдесетите години на минатиот век коишто веќе се напуштаат, иако во многу европски градови сѐ уште гледаме дека стар возен парк се тркала по шините со доста бучава, поради спектакл, традиција, vintage естетика и слично. 

ЛРТ оперира на посебен резервиран коридор, што може да се каже донекаде и за класичниот трамвај, иако класичниот трамвај главно ги користи булеварите за комутација. И ЛРТ и класичниот трамвај можат да користат тешки шински системи, односно да се возат на железничка инфраструктура што е доста битно за интерконекција со Македонски железници – инфраструктура.

Кога пишувамe класичен трамај, сепак разликата во бројот на композиции е значителна, кај класичниот трамвај има и до 5 и 6 гарнитури и повеќе, коишто формираат градски воз, а ЛРТ во принцип има формат на 2 до 2 и пол гарнитури, иако во градови како Утрехт, Холандија може да се забележат композиции од повеќе гарнитури или полесно за визуелизирање за Скопје, би била дуплa двојка или дупли автобус со проширен простор меѓу двете гарнитури по средината или именувано како дво-делно шинско возило. ЛРТ го користи самиот асфалт како платформа за патници. Поради тоа што траките на возовите и возилата како автобуси и коли се споделуваат, траката визуелно личи како да е поплочена на површината, пополнета со асфалт, плочки или слично. 

Пример: ЛРТ за Скопје ќе значи затворање на цели улици за коли, типичен пример би била хипотезата дека ако градиме по Илинденска и тоа по цела должина на булеварот од Карпош 4 до Влада, тогаш половина од булеварот ќе мора да се затвори за ЛРТ, имено токму половината којашто беше до-градена во времето на г-дин Трајановски. 

Во Берлин, Германија и во Виена, Австрија следиме случувања во ек на пандемија каде што цели улици и по-мали улички се затвораат за сообраќај, а просторот се транформира во парк како пешачка зона, велосипедски простор и во комбинација и на места и со ЛРТ со ослободување на просторот. 

Пример: Плитко МЕТРО на места кадешто мора да се направи бајпас на големи сообраќајници при што може да се оди по линија на булеварите и да се прави стоп на семафори или може да се гради над земја или уште по-добро под земја. Кога пишуваме МЕТРО, тоа за почеток може да бидат делови кадешто е потребно понирање за да се помине лош надземен терен во смисла на тоа да имаме одделна комутација на шински возила по безецирана трака којашто не се вкрстува со булеварите. Може да се гради под кичмата на булеварите до длабочина до 10 метра.   

Според тоа, да сумираме, разликите помеѓу долгите трамваи и ЛРТ се главно во делот со вкрстување на сообраќајот, имено: Кај класичен трамвај, булеварите и возовите се вкрстуваат по улиците и го делат истиот простор за комутација. Трамвајот во традиционална смисла има тенденција да застанува и да тргнува повеќе пати. Во случај со LRT, возовите имаат своја патека којашто не се вкрстува со патниот сообраќај и од тука брзината секако дека ќе биде далеку по-брза од таа којашто е проектирана во релација со идејата, трамвај да се вкрстува со булеварските ленти, така што паѓа и тезата за споро возење. Тргнувањата и стопирањата кај ЛРТ се поретки во однос на класичниот трамвај, а возилата имаат свои специјализирани платформи за патници коишто се повисоки од тротоарите. Сепак, постојат и комбинации и врзување меѓу патиштата и шините на места каде што не е можна одделна изведба на ЛРТ и за тоа предлогот е плитко МЕТРО.

Поентата на ЛРТ е сепак, клучна за Скопје, имено, да постои одделна денивелирана траса во една насока, којашто не се спојува со булеварите. Изведбата на главни линии да биде со два колосека, попрецизно, со еден колосек во една насока, а втор колосек за назад како трајно решение за Град Скопје. На места кадешто нема два колосека, да се обезбеди место за разминување меѓу доаѓачки и поаѓачки ЛРТ композиции. Со тоа се обезбедува сосема одделен, паралелен систем за комутација надвор од булеварите со право на предимство или ексклузивно право на поминување. ЛРТ секогаш има ексклузивно право на поминување, што е особено битно за градови како Скопје со густ сообраќај. Плитко МЕТРО може да се гради на места кадешто треба да се обезбеди бајпас на чвор. Таков е случајот во Виена, Австрија кадешто се понира плитко, но и се оди надземно со мостови за бајпас на топоси кадешто не е можно да се размрежи шинскиот состав со линии без вкрстување со патна или друга мрежа. 

Пример: Во смисла на влез за градба на составот ние мора да ја исфрлиме идејата дека веднаш ќе градиме две траси, според тоа мора да почнеме со една траса и тоа условно со нај-лесните пространства во градот како на пример градба на една шинска линија од Ново Лисиче до Транспортен центар и понатаму до мал или голем ринг како пристап до централното градско јадро и за оваа линија нема никакви дилеми дека може да се изгради за помалку од еден градоначалнички мандат, би поентирале, со добра организација и за 4 семестри. 

Интерконекција со МЖ – инфраструктура по оваа линија понатаму кон Олимписки базен или Југодрво, а причината за пример и избор на овој топос е во смисла на тактички чвор и поврзување од таму преку кос мост кон Јужен булевар и врзување на кружниот тек кај Нова Македонија на зелениот коридор дури до студентскиот дом Гоце Делчев и понатаму, со градба на мост преку Вардар кај Влае и врзување со тешката железница во Ѓорче Петров. Оваа линија e тешка железница којашто е затворање на железничкиот прстен околу Скопје со што се отвараат нови идеи за транспорт по железницата. Кај Јужен булевар ги имавме шините, но со волја и овој проект може да се изведе за една до две години. 

Технологијата којашто се користи кај класичните трамваи и ЛРТ е иста, платформите за градба на возилата се слични, а за техонологијата за мотори и инвертори како и сите останати придружни системи, разликите се мали.

Но, и покрај поголемите инвестициски трошоци, модерен трамвај или LRT е денешна доминантна форма на урбан железнички транзитен транспорт во светот, а на Скопје му е потребна како нешто НАЈИТНО во однос на загадувањето, брзиот трансфер низ градот, урбано разместување во метропола, антропологија и социологија на таков град, којшто сметавме дека мора да се иницира веднаш по промената на градската власт по г-дин Трајановски, но тоа не се случи, за големо разочарување кај скопјани. 

Да не заборавиме дека и г-дин Трајановски ветуваше трамвај пред да стане градоначалник, но тоа го ветуваше и г-дин Шилегов, а и двете градски администрации паднаа на тестот на времето, но тука не може да го штедиме ниту г-дин Костовски којшто имаше моќ да влезе во изградба на линија од Ново Лисиче до Трансортен центар /голем ринг, со што ќе беше воспоставен стандард за минимум разумно однесување на идните градски администрации во однос на тоа што мора да се изгради како минимум во еден четиригодишен мандат. 

Животниот циклус на трамвајските возила како LRT во однос на цената мора да се анализираат во животен циклус од дваесет и пет до педесет години, а за шинска инфраструктура доста повеќе. 

На ниво на осовини, ЛРТ се смета како неоптоварено возило или ниско оптоварено возило, еколошки систем на електричен погон без локално загадување и со низок шум и скоро никакви вибрации. ЛРТ возилата, генерално имаат максимална брзина од околу 100 [km/h], иако нај-често работат со многу помали брзини, слични на автобусите, ако немаат одделна траса на возење којашто не се вкрстува со булевари. 

Да повториме, со градба на сопствен паралален систем за LRT, композициите имаат своја патека којашто не се вкрстува со патниот сообраќај и со тоа се решава прашањето, имено на брзината. Всушност, градба на ЛРТ е градба на нов град во рамка на нова инфраструктура. Секој инвестиран милион во таа смисла е добредојден за градот и компаниите коишто ќе го градат системот, работа за нашите инженери и работнички и работници, затоа што носечки принцип во смисла на загадување е „да се исфрли од системот сѐ што загадува“. Да се разбереме нешто, електричната енергија за напојување на системот ќе дојде од Електростопанство на Македонија, што не значи дека магично сме го решиле проблемот, туку тоа значи снажен притисок врз производните капацитети за електрична енергија да ги решаваат прашањата на загадувањето без одолговлекување на транзицијата кон обновливи извори на енергија со големи хидро-централи, ветерни паркови, нуклеарна централа и слично. 

Карактеристиките на ЛРТ вклучуваат: Челични тркала што се движат по адхезиони закони врз челични шини. Возилото се управува од електрична енергија којашто се влече од надземни водови. Електричната енергија обезбедува и поголемо забрзување ако е потребно, при работа помеѓу две пократки делници, што делува контраинтуитивно, но самото тоа што се обезбедени посебни линии, дава на брзина на движење без непотребното кочење поради сигнализацијата на раскрсниците и сообраќајот на булеварите, затоа што ЛРТ секогаш има ексклузивно право на поминување, што е особено битно за градови како Скопје со густ сообраќај. Тоа е и клучно за места кадешто ќе мора да се направи компромис со вкрстувања, но тоа мора да се избегнува ако сакаме да направиме состав како што му доликува на Град Скопје. 

Град Скопје со ЛРТ ќе обезбеди брз транзит низ урбаните населби, радикално ќе го трансформира транспортниот пејзаж и ќе го релаксира движењето на патниците. Челичните тркала лежат врз шини како врз рамна површина или врз баласт како и кај меѓуградска железничка инфраструктура, што би овозможило интерконекција на ЛРТ и работа и на железничка инфраструктура и во градски услови, на пример врска со субурбани средини. Линијата од Транспортен центар до Ѓорче ќе го заокружи железничкиот прстен околу Скопје, а линијата од Транспортен центар до Аеродром Петровец ќе обезбеди и добра размена и врска за населението по тие линии на железницата, имајќи го во предвид субурбаниот железнички шински систем којшто е де-факто прстен околу Скопје којшто елегантно ќе се надгради со ЛРТ низ мевот на Скопје. 

За разлика од класичниот трамвај, ЛРТ има помал радиус до 25 метри на крстосници со што се намалува потребата за експропријација или дополнителни надземни и подземни работи од стандардните 40 до 50 метри. Екпропријација ќе мора да има, а ќе има и надземни и подземни работи но во ширина под 50 метри во зглобни простори, но просторот за возење е доста тесен во таа смисла, под 5 метри. ЛРТ го споделува ако е потребно својот оперативен простор со други возила, на пример, електромобили, точаци, пешаци по принципот на идејата за затворање на половина од булеварот Илинденска, нешто што го има градот Утрехт. 

Диверзифицирано решение

Целина од композиции со електрични автобуси во комбо со тролејбуси и лесен електричен трамвај е трајно решение за Град Скопје. Носач на трансофрмацијата е ЛРТ, а паралелено со ЛРТ да бидат набавувани и електрични автобуси и да се инсталираат тролејбуски линии. Мрежата за ЛРТ и тролејбус ќе биде споделена со  стандард на напон на мрежата од 750 [VDC]. 

Процесот на електрификација на транспортот ќе отвори простор за повлекување на цел спектар на електромашински компании во системот, компании коишто ќе бидат задолжени за производство и репродукцја на делови за системите, за одржување и инсталација, обуки и тн.

Што порано Град Скопје почне со инвестирање во електрифициран транспорт, побрзо ќе дојдеме до почист град.

За тролејбус, инфраструктурно, ќе биде потребно инвестирање во ре-електрификација особено на околните планини. Од Транспортен центар преку УСЈЕ до Долно Соње може да се формира тролејбуска линија којашто ќе кружи потоа до средно Водно до жичарата и ќе се врати назад до центар.  

Електричните автобуси како и тролејбусите, ќе ги користат веќе постоечките булевари за комутација на места кадешто тролејбуски систем и ЛРТ состав нема да бидат инфраструктурно возможни во иста мера како во централно градско јадро. 

За лесен електричен трамвај, инфраструктурно, ќе биде потребно инвестирање во ре-електрификација со мрежи во мрежи и шински линии, денивелација (без вкрстување со уличниот сообраќај), трафостаници, најмалку едно депо, двоен колосек на клучни траси; 50 километри за почеток, потоа може да проектираме дополнително уште 100 километри и во таа смисла ЛРТ би можел да се развива на најфреквентни линии за почеток, а потоа ќе се разгранува низ цел град.

Шинскиот градски електротранспорт ќе се поврзе со инфраструктурата на Македонски железници.

Сервисирање

Комплетната палета на електро-влечните возила ќе може да се со-постави во интегриран електровлечен систем со интегрален пристап и вклучување на сите јавни компании во поддршка на формирање на системот, од МЕПСО, ЈСП, и тн. за системот да се развива за оптимална употреба на ресурси со ползување на веќе изградени објекти, мали и средни компании ќе бидат влучени во сервисирање на системот. Ќе биде потребно инвестирање во кадрите коишто ќе управуваат и ќе ги  сервисираат електричните возила, со сериозно покачување на плати, со обуки и стимул, професијата машиноводител мора да се заштити затоа што тоа е доста одговорна професија.

Животен циклус на електрични возила

Трошоците во животен циклус за електрични возила ќе вкалкулираат различни променливи како здравјето на граѓаните, почист град, траен бајпас на автобуси со мотори со течно гориво и останати загадувачи, просечна потрошувачка за поминати километри за пет, десет и дваесет години со апроксимирана споредба на цени на електрична енергија, амортизациони и сервисни трошоци за одржување на возниот парк, ефект врз здравје со и без скриениот трошок којшто се префрла на работничкото граѓанство како лекови и терапии во делот од јавното здравје поврзано со аерозагадувањето. Споредбата на сите аспекти во однос на старите решенија може да се прави и на периоди поголеми од дваесет години, имено на 30, 40, 50 години.

Топлење и ладење. Бучава и вибрации

Процесите на топлење и ладење на животната средина во текот на денот и во текот на годината како и намалувањето на бучавата и вибрации на минимум, во дневните и ноќни часови, исто така мора сериозно да се земат во предвид.

Јавни финансии

Поради долгорочно планирање, финансирањето ќе се обезбедува од повеќе страни, но главниот дел и повеќе од 50% мора да дојде од сопствени извори на Град Скопје разделени низ години, се работи за период од десет до дваесет години со брз импулс на почетна инвестиција во еден до два градоначалнички мандати. Кредитни линии, обврзници и ре-генеративност на системот мора да се обезбедат со ликвидност и постојана инвестицијска активност.

Укинување на 10 арондисмани. 1 општина во Град Скопје

Идејата во Град Скопје да постојат над 10 општини е не-ефикасна, а таквиот систем е склон на коруптивност во делот со урбанистичките планови и полнење на буџетот на општините главно од комунални такси од градење, што како систем мора да се напушти и се чини дека повеќе е неприфатлив за граѓаните со оглед на загадувањето, непочитување на прописите, рушење на урбанистичките планови, континуирани борби на граѓаните за остварување на правото на град, раскалашеност и ненормалност на „право да се гради“ по секоја цена и тн. Дополнително, општинските власти просто немаат финансии на годишно ниво и капитал којшто е во сопственост на граѓаните за да ѝ се спротивстават на урбаната мафија којашто буквално го третира Скопје како елдорадо, а не како поширок простор во којшто клучен играч е работничкиот граѓански глас на средната и работничката класа. Паралелно со централизирањето на буџетот на 10 општини и Град Скопје, таксите за сопственост од данок на имот ќе мора значајно да се зголемат, особено за сопственост на повеќе од еден станбен/куќен или деловен простор, без оглед дали се работи за простор за рентање или за домување. Нема да може да им се дозволи на десетина мали „богови“ коишто кога сакаат ги менуваат урбанистичките планови под притисок на капиталот и капиталистите, туку ќе мора да се планира градење на десет години со фиксирани ГУП и ДУП коишто при укинувањето на општините автоматски ќе бидат преземени од грдската администрација при што Град Скопје ќе мора да има позиција Градски  Архитект кадешто ќе се акумулираат надлежности за целиот град. 

Воведување и на зелена такса до максимални 3 денари за сите возила со мотори за внатрешно согорување по купен 1 литар течно гориво. Зелената такса ќе полни фонд од каде што ќе се црпат средства за електрификација на транспортот. 

Во ваков случај финансирањето на ваков тип на визионерски проекти е гарантиран без никакви посебни проблеми.

Трајно решение

Решение со електрични возила како визионерски и пи-ар импулс за градот е трајно, а со тоа и поефтино поради тоа што е пронајдено решение и нема повеќе експериментирање со здравјето на луѓето и бесмисленоста на промена на власта и со тоа промени на сите планови за градот.

Стимул за граѓаните. Велосипедски и пешачки град

Дополнително, граѓаните ќе ги остават автомобилите поради тоа што ќе користат евтин електротранспорт во сите годишни времиња во комбинација со идејата за велосипедски и пешачки град, со паралелно субвенционирање на е-цикли под 50 кубни сантиметри, и тн.

Визија за 50 години

Во наредните 20 (дваесет) години или 5 (четири) градоначалнички мандати, по предложената прогресија, ЈСП би управувала со автобуски возен парк под 150 електрични едно-делни или дво-делни автобуси и/или под 20 тролејбуси, единечни и/или дупли, со завршена проектна документација за лесен електричен трамвај (ЛРТ) за сите правци со изградба на првите километри од трасите со тенденција да се гради повеќе од 50 до 100 километри трамвајска мрежа и визија со скица за плитко метро со минимум 100 композиции со должина од 25 метри со носивост од 200 луѓе.

Заклучок. Комбо состав

Комбо од ЛРТ — лесна железница, којшто би се градел по безецирани линии без допир со булеварите во огромниот дел од трасите и којшто би бил над 60% до 65% од јавниот, евтин и безбеден состав за градот со бајпас под земја до десетина до петнаесет метри од тип на големи раскрсници во должини над сто до двеста метра или клучни булевари по кичмата на булеварите (метро) на одломки од трасите, со дополна на тролејбуски систем и електрични автобуси за специфични траси, но со интегрално вклучување на тешка железница за субурбан транспорт од Транспортен центар до Аеродром како и по јужен булевар од Ѓорче до Транспортен центар кон Зелениково. 

Без градење низ центар на градот затоа што мал ринг ќе стане пешачка зона во целост, во смисла на положување на шини, туку со кружна или циркуларна линија по мал или голем ринг како на пример со метрото во Мадрид, Шпанија којашто ќе се допира со сите краци од составот, со почеток на градба на 5 одделни делници и тоа строго едноколосечни, а не двоколосечни траси, со 1 наместо 2 депоа, вмрежување на ресурси од МЖ инфраструктура, Транспортен центар и МЕПСО во интегрална смисла. Сето ова драматично ќе ги намали трошоците за влез во овој феноменален проект за Скопје којшто ќе се гради повеќе градоначалнички мандати или една до две делници во еден мандат на градска управа и што ќе го раздрма Скопје по сите основи во позитивна смисла. 

Овде клуч е финансирањето на проектот и секако политичката волја да се истрае, а тука треба структурни размрдувања во смисла на буџетирање од Скопје како 1 општина со укинување на 10 арондисмани и капацитирање на градот со буџет од минимум 350 милиони евра годишно со што финансирањето од сопствени средства ќе биде обезбедено и во таа смисла задолжување на ниво на Република Македонија со закон во парламентот е некоректно кон другите градови во смисла на рамномерен развој и третирање на останатите градови како провинција којашто инвестира во главниот град. Ако се смени структурата на финансирање на градот, може да влеземе и во проект за плитко МЕТРО по делници и градење на втор колосек на ЛРТ со второ депо. БРТ оди токму по трасите на ЛРТ што може да се третира како олеснителна околност, но не може да се мешаат проектите без да се исцрпи животниот циклус на проектите и затоа мора внимателно да се влегува во проекти коишто можат да имаат тешки последици за урбаниот простор, финансиското капацитирање, стратешка длабочина кога се работи за визионерски проекти и тн.

Разјаснувачки коментари во смисла на инвестиција за трамвај

Не може да градиме веднаш два колосека. Има пари, секогаш имало, имало за даблдекери и тука се потрошија над 100 милиони евра, еве гледаме дека има и за БРТ со иницијални 70 милиони коишто ќе станат 150 за десет години, проблемот е што нема разбирање од властите за проекти како ЛРТ систем затоа што власта не верува во наука и според тоа е антинаучна, имено, трошат пари на граѓаните без покрупна разработена визија со стратегија. 

Мора да се почне со еден колосек и тоа за линиите коишто можат да се изградат за краток период, за година до две. Истото се однесува и на идејата за депоа. Мора да користиме капацитети коишто ги имаме во МЖ, не сме толку богати за да се расфрламе со ресурси, но секако со ширењето на мрежата и зголемувањето на капацитетот ќе бидат градени и депоа на тактички места на краевите од градот. Мислам дека доаѓаме до тоа што мора да се каже, имено, за тоа како се размислува во смисла на трамвајска мрежа за Град Скопје, да констатираме дека погрешно се размислува. Се води погрешна политика по ова прашање. Примарен проблем е структурата на финансии на градот. Градот има анахрона структура на буџет за потребите коишто ги има. Нејасни ингеренции на голем број рамништа, од екологија, до санкции за и стоп за градба, сообраќај, неможност да се реагира радикално во зимски услови на палење на гуми и пластики без да се решат егзистенцијалните проблеми од населението коешто тоа го прави, сеопфатен хаос. Скопје не е метропола, но може да се третира како среден по големи на град, а има буџет како за просечна касаба, тука мора да споредиме колкави се буџетите на градови како Софија или Загреб. Софија неодамна пушти трета метро линија, а Загреб има прекрасни шински трамвајски возила. Прво што мора да се мисли е да се триплира или квадруплира буџетот на Град Скопје, тоа е број еден приоритет. Скопје има потреби на доста нивоа, мора да се реши прашањето на пристап до топлификационата мрежа до секое делче од градот и затоплувањето на објектите да се централизира колку е можно повеќе. Предлогот за укинување на десет општини и централизирање на ингеренциите е доста битно тука, а со тоа и на првостепеното прашање за буџет на метропола со трамвајски состав од половина милијарда евра на годишно ниво. Стручната јавност мора да најде начин да ги обезмоќи политичарите затоа што они се заинтересирани за краткорочен „профит“, а не за проекти за наредни 50 години. 

Ако тргнеше изведба на линијата од Ново Лисиче до Центар во времето на г-дин Костовски, ако тоа беше направено, секој градоначалник или секоја градоначалничка потоа ќе мораше да до-изгради барем уште една линија во трамвајската мрежа за да го надмине стандардот на г-дин Костовски. Така што една линија е доволна за почеток. Но, од многу ветувања во ек на  предизборни кампањи во последните дваесетина години, на крај, денес, ветувањето за трамвајски состав за Град Скопје гледаме дека се третира несериозно од крајно несериозни политичари и нивните партии коишто формирале Влади, такашто одговоронст имаат и Владите на РМ. Искрено се надеваме дека локалните избори во 2021 ќе доведат до пресврт во таа смисла.   

За вакви фундаментални проекти фали темелна јавна дискусија, нема дискусија ниту за јавните пари за градот како оптимизирање на трошоци во смисла на укинување на општини, град за 21 век и слично. Ако одиме по-длабоко низ Македонија, тешко може да се разбере како постојат општини коишто години наназад не можат да обезбедат финансии за елементарни услови за да си ги финансираат сопствените потреби како град, а во исто време има голема бројка на општини коишто години наназад се во минус. Ако не се способни да обезбедат финансии од локални извори, тогаш мора да се размисли дали треба да функционираат како општини воопшто и тука не мислам на децентрализација, туку имаме проблем во структурата во бројот на општини. Ова се однесува на минимум една третина од постоечките општини. За Скопје е јасно дека десет општини не се потребни, доволно е да има една општина и тоа Град Скопје.        

Нашите обиди за средба на нашата организација со г-дин Шилегов за сериозна дискусија за ЛРТ состав за Скопје на 23 декември 2019 година и за организација на Научна конференција за шински транзитен систем завршија катастрофално неодговорно од негова страна. Во организацијата постои инженерска група од сериозни инженери во дисциплината за електрификација на транспортот коишто имаат и животно искуство, нашата организација е тука да даде поддршка за проекти за електрични возила, тука сме десетина години со сработени проекти и соработуваме со повеќе универзитетски институти низ Македонија. 

Не е можно напуштање на идејата за лесна железница за Скопје и се надеваме дека на наредните локални избори во смисла на избор на градоначалник на Град Скопје тоа ќе биде централна тема како и доста од идеите коишто ги предлагаме во овој интегрален документ и молиме од политичките партии, од стручната јавност, во медиумите сериозно да бида презентирани не само во блог форма, туку и очекуваме да се отвори јавна дебата до денот кога ќе се одржат локалните избори 2021. 

Предлог: Сметаме дека Град Скопје мора да формира група од неколку луѓе за почеток, нашата организација може да ја преземе одговорноста за водство, со професионалци коишто ќе почнат сериозно да се занимаваат не како консултанти, туку преку формирање на јавно претпријатие од градот, со работно име „Трамвај Скопје“ коешто понатаму може да соработува со сите државни компании. Групата којашто ќе го проектира и води системот не може да биде помала од десетина, ако е потребно и дваесетина професионалци организирани во извршно тело коешто ќе се занимава со сите аспекти на трамвајот.

ТРЕТ ДЕЛ аргументи против БРТ

БРТ е продукт на лоша политика, заткулисна и без јавност, одлуката е донесена тајно без дискусија, немаме детали, нема јавност, автократски се одлучува, со потпис на еден човек се бараат баснословни суми на пари коишто во циклус од десетина години ќе станат 150 милиони евра, со што губиме не само драгоцено време, но и не одиме директно кон трајно решение, според тоа можeме да кажеме дека доколку БРТ стане стварност, Скопје ќе остане без трајно решение на транспорт ако не се влезе во електрификација како што предлагаме. 

БРТ, имено, постои во мегалополиси кадешто има поврзување на еден со друг крај на споени два и повеќе градови во мегалополис кадешто се исфрла од равенката застанување на кратки релации и на секоја станица, но и се прават директни линии до трасата, се избегнуваат семафори и се вози брзо, такашто сметаме дека идејата за БРТ за Скопје е комплетно погрешна. Скопје не е мегалополис од калибарот на Џакарта со 10 милиони, Истанбул со 15 милиони, ниту Мексико Сити со 20 милиони луѓе, ниту е МетроМанила којшто е мегалополис од споени 7 града, кадешто има и доста други типови на транспорт и иако Град Скопје има дневно милион луѓе, сепак има под 600 илјади жители и потребите се сосем други. Ние имаме спор автоцентричен транспорт, а со БРТ како што се проектирани линиите ќе се замрси градењето и ќе се влезе во чудно и бесмислено раскопување и бетонирање на булеварите.

Можеби е време да се размисли и да се проектира дека од ширината на еден булевар со шест ленти како Партизански Одреди или Јане Сандански, во целина на ширина и во должина, едната лента со три линии во една насока да се прилагоди за двонасочен сообраќај за коли, би имало вкупно четири ленти со мало проширување на линиите со две во една а две во друга насока, а втората лента од булеварот со преостанатите три ленти да се третира како ресурс кадешто ќе формираме двоколосечна траса за лесен трамвај, со широка велосипедска патека за двонасочно велосипедско возење како и пешачка зона веднаш до вело патеката. Тоа би било вистинска промена.

Тоа што можeме да приметиме е дека линиите за БРТ одат на истите траси како што се решени проектни задачи за едно од идејните решенија за трамвај, за инфраструктурниот дел поврзан со асфалтот, по линиите север-југ и исток-запад, но не може да се влезе во проект со една идеја, а потоа, евентуално проектот да се трансформира во сосема друга идеја со друга градска власт. Не може, затоа што се влегува во ризик со купување на возни единици со течно гориво, тука има обуки и софтвер, сервиси, се влегува во кредит и камати, иако возилата можат да возат по други линии, но сепак на трасата со идни шини мора и шини да се инсталираат и бандери такашто не може да се прекопува на секои 5 или 10 години. 

Оваа политика е погрешна. Со години укажуваме дека на Скопје му е потребен ЛРТ состав и електрификација на јавниот транспорт. ЛРТ систем е трајното и носечко решение за градот и додека дискутираме дали треба или не, времето тече, одлуките се носат на ниво на партии, луѓето радикално се иселуваат, а Скопје останува спореден петтокласен град на мапата на Европа. 

Лоша процена за инвестиција без јавна научна дискусија. Недемократско усвојување на план, нема проект, нема детали за решени проектни задачи. Задолжување на државата Македонија наместо на Град Скопје. Има и одредено индиферентното однесување на јавноста кон трошењето на јавни пари веројатно затоа што граѓаните разбрале дека не само што никој повеќе нема да ги прашува за ништо, туку дека и не треба да се борат за тоа да не се случува, но овој интегрален документ доаѓа токму за да ја предизвика оваа нахалност на власта. Инсистирање на автоцентрични решенија поради сопственоста на коли, овој проект влегува во истата идеја на булевари и асфалт и лесното решение ослободено од одговорност да се инвестира во возила коишто загадуваат отколку инвестирање во град ослободен од идејата за сопственост на возило, град без загадување и чисто сино небо. Начинот на градба на тоа чудо од екстра бетон по булеварите, ако се успори градбата со лоша организација ќе има негативни реакции од граѓаните затоа што градот има ужасна и спора транспортна мрежа главно поради бројот на возила за коишто улиците не се проектирани и погрешно се влегува во идејата за нивно продолжување и ширење, а дополнително сега ќе се преградуваат булеварите. Почнување од почеток со идејата за јавен транспорт и одбегнување на трајното решение за градот и непотребно трошење средства за системи коишто ја замрсуваат наместо да ја одмрсат приказната. Лош стимул за инженерски кадри и за работниците коишто ќе го градат и одржуваат системот. Крајно да поентираме дека идејата за електрифициран транспорт за Град Скопје е таква што градот и државата комплетно ќе ги абсорбираат трошоците при инвестирање и одржување на составот при што за почеток, во порции од неделата, транспортот ќе биде комплетно бесплатен.   

…

Организација за електрични возила во Македонија  

линк до документот во .пдф