Коментари проБРТ: Бас рапид транспорт системот, кој Град Скопје планира да го воведе, треба да овозможи брз превоз на патници од Ново Лисиче до Ѓорче Петров. За постигнување на таа цел, во Скопје треба да се изгради трасата за БРТ системот, со 23 станици, вклучително и два терминали на крајни точки, а автобусите ќе сообраќаат на секои три минути.
Според професорот Никола Крстаноски сообраќајниот експерт за БРТ, од Универзитетот во Битола, ако има потреба на линијата на овој нов транспортен систем може да сообраќаат и двојно зглобни автобуси кои имаат капацитет за пренос до 270 патници одеднаш. Тој појасни дека симулацијата која денеска беше прикажана прад новинарите е направена во согласност со Центарот за управување со сообраќај, така што сосема изводливо е автобуси да сообраќат на секои три до четири минути.
– Скопје има голем проблем со јавниот градски превоз. БРТ не е многу познат кај нас. Накратко би рекол дека воопшто нема врска со регуларниот автобуски систем. Туку овој систем се одликува со физички одвоена траса, со станици од затворен тип, со приоритет за сигнализирани крстосници, со брз дигитализиран систем на наплата, авејл систем и систем за информации за патници во реално време. Токму овие својства го прават БРТ поинаков, кој скоро е идентичен со брзите трамваи, но и со метро системот – рече Крстаноски.
Физичката издвоеност на трасата се прави со зелен појас на 82 отсто од нејзината должина, во централниот дел од околу 400 метри е пешачка зона и има неколку кратки делници, како „11 Октомври“, „ВМРО“, не е можно одвојување со зелен појас, па тоа се прави со сепаратори. Станиците се од затворен тип. Наплатата се врши во самата станица со цел пократко задржување на возилата се постигнуваат поголеми брзини, а трасата се поминува од крај до крај за 30 минути.
Станиците имаат претпростор каде се сместени автомати за билети, постои рампа, затоа што платформата е еднаква на висината на подот на воизлата. Се влегува преку капии, како метро-системите. По влезот во платениот дел од станицата има клупи, место за чекање, безжичен интернет и информации на дисплеи за пристигнување на автобусите. Постои и систем на затоврени врати, кога автобусот пристигнува се изедначуваат вратите за влез и излез. Просечно станиците се оддалечени 550 метри.
-Важна особина која ја ценат корисниците е редовност и точност, а тоа се постигнува со приоритет на сигнализираните крстосници, преку системот „Утопија“ на Центарот за управување со сообраќај – рече Крстаноски.
Во делот на капацитетот изборот е на зглобни, еколошки автобуси, 20 возила на час (во интервал на 3 минути) со 180 патници на час, околу 3.600 патници на час, може да се превезуваат со овој систем. Проектантите оделе и понатаму, па предвиделе да може да се постават и двојно зглобни автобуси, долги по 25-26 метри, кои имаат капацитет од 270 патници, со што би се зголемил и бројот на превезени патници.
Овој проект ќе се реализира со кредит од 70 милиони евра од Европската банка за обнова и развој – ЕБОР. Проектот опфаќа воспоставување две линии, со коридори од Ѓорче Петров до Ново Лисиче и од Бутел до Кисела Вода. Прва треба да биде изградена трасата од Ѓорче Петров до Ново Лисиче која е предвидено да биде во должина од 12,8 километри во една насока.
Терминолошка КОНФУЗИЈА: „Mетрото“?!?!? на Шилегов ги подели граѓанитe. 70 милиони евра ќе не чини преместување на сите жардињери во градот, за од Ѓорче до Лисиче да се стига за половина час. „Нема една работа за која Шилегов не се премислил“, реагира ВМРО-ДПМНЕ на идејата за „метрото“. Според партијата, БРТ не може да се реализира затоа што 2 метри под жардињерите оди главната водоводна цевка за Скопје, и ако зеленилото се премести цевката ќе пукне или ќе се оштети. Тоа значи сообраќаен хаос.
„Како ќе пристапуваме до автобуското метро во средината на Партизанска од тротоар со вакви бесни возачи? Ќе остане сѐ раскопано, подобро да не го почнуваат? Како ќе се наплаќа? Што е со зеленилото во жардинерите?“ Ова се само дел од реакциите на граѓаните, кои се поделени по денешната презентација на проектот „Bus Rapid Transit“ за автобуското метро на Град Скопје во хотелот „Хилтон“.
Според видеото, 60 зглобни автобуси на електричен погон и природен гас ќе носат до 250 патници од Ѓорче Петров до Ново Лисиче и од Бутел до Кисела Вода „штитејќи“ го воздухот и забрзувајќи го сообраќајниот хаос во Скопје.
Од 70 минути, сега патот од Ѓорче до Лисиче ќе се скрати на 30 минути, а тоа ќе нѐ чини 70 милиони евра, за кои тендерот ќе биде распишан во август.
– Очекувам во април да биде избран изведувач, а за помалку од две години да започне со имплементирање. Втората фаза од Кисела Вода до Бутел ќе започне во 2024 година, најави градоначалникот Петре Шилегов на јавната расправа.
Видете ја анимацијата за БРТ во следното видео:
Побрз ли ќе е „трамвајот“ од сегашните еко-автобуси? Но, ќе биде ли електричното метро?!?! доволно брзо за да направи некаква разлика? Максималната брзина на БРТ ќе биде 50 километри на час од станица до станица, објаснува професорот Крстаноски од Техничкиот факултет во Битола.
– Според меѓународната методологија за рангирање на брзите автобуски системи овој систем е бодиран како сребрен стандард – меѓу највисоките стандарди. Во Европа таков систем има уште во Руен, Франција и во предградие на Париз – рече тој дебатирајќи со другите експерти.
Ниедно дрво нема да биде исечено?! Како и колку време ќе треба да се искршат постојните жардињери од „Партизанска“ и „Јане Сандански“ за ова да профункционира? „Ниедно дрво нема да биде исечено односно уништено“, вети денеска градоначалникот Шилегов, туку „пресадено во рамки на страничното зеленило кое ќе се направи од двете страни на булеварот“.
Коментари контраБРТ: БРТ не може да се реализира затоа што 2 метри под жардињерите е главната водоводна цевка за Скопје, и ако тие се преместат цевката ќе пукне или ќе се оштети. Тоа значи сообраќаен хаос.
– Најголем проблем е претоварањето на патниците кои ќе одат на дестинации кои не се опфатени со линијата на БРТ, бидејќи на линијата по коловозните ленти по кои ќе се движи БРТ нема да можат да се движат други автобуси. Што ќе прават оние што ќе патуваат на други траси освен најавените Ѓорче-Лисиче и Бутел-Кисела Вода? Каде ќе се движат останатите автобуси?
– Системот за сообраќање на БРТ автобусите е неефикасен затоа што автобусите ќе се движат на секои 3 минути со што во голем дел од временските интервали по шпиците ќе бидат празни и ќе оперираат со мал број на луѓe. Овој, „неосмислен и набрзиа изведен“ систем Шилегов не треба воопшто ни да го почнува.
Според професорот Крстаноски, зеленило од двете страни ќе има 82% од целата траса, што е успех. Место ќе има и за пешаците. Околу 400 метри пешачка зона околу „метрото“ е предвидена во централниот дел. Тоа секако не е главниот проблем, колку што ќе бидат неколкуте „спојки“ на улиците 11 Октомври, булеварите ВМРО и Кочо Рацин, каде не е можно одвојување со зелен појас, туку со сепаратори т.н армодило.
Дигитална наплата во реално-време и помалку станици. Седум милиони евра ќе чини да се направи систем кој во реално време ќе им сигнализира на електричните автобуси како да возат, ќе ги информира патниците и ќе избегнува гужви. Ни кружните текови нема да го успорат БРТ системот, затоа што тој ќе има предност, велат експертите.– Добрата страна е исто така што со еден билет ќе можете да ги користите и автобусите и возилата на БРТ, а сметам дека на тој начин ЈСП ќе почне да остварува профит.
Очекувањата се дека 10 проценти од сите патници во Скопје, ќе се возат со БРТ- рече градоначалникот.
12,8 километри од Ѓорче до Лисиче и 10,4 од Бутел до Кисела Вода се засега двете планирани траси, но системот има можност да се надградува. Скопје доцни 40 години со метрото, а БРТ ќе го користи барем 100.
Според професорот и сообраќаен експрет Никола Крстаноски, од Техничкиот универзитет во Битола, Скопје касни 40 години со воведување некакво брзо метро или систем.
– Овој проект ќе го користат нашите сограѓани, барем следниве 100 години – свечено изјави Шилегов.
Возилата на БРТ ќе ги возат актуелните возачи на автобуси во ЈСП, но ќе биде потребна доквалификација.
– Имаме квалификуван кадар кој треба да се доквалификува. Безбедноста е една од главните компоненти, на новиот јавен сообраќај, така што нема да штедиме кога станува збор за безбедност во сообраќајот и безбедност на патниците – тврди Шилегов.
– Тој систем ќе се состои од модерни автобуси со голем капацитет и безбедни коридори по кои ќе се движат, но не премногу брзо. Многу градови анализираат многу опции за јавниот превоз, но верувајте дека ова е најпрактичното решение што го добивате за вложените пари – рече Градимир Стефановиќ, член на Меѓународната асоцијација за јавен транспорт.
Според Стефановиќ, околу 200 градови во светот веќе го користат БРТ транспортот.
На трасата ќе се постави т.н. ѕвоно коешто ќе ги дисперзира вибрациите од возилата.
Автобуското метро кое ќе се воведува во Скопје ќе минува врз главната цевка за вода. Под средишната жардинера на булеварот Партизански одреди на потегот од Ѓорче Петров до зградата Тифани се наоѓа главната цевка за водоснабдување на Скопје Ф 1.600.
Според вчерашната презентација на проектот жардинерата ќе биде отстранета, а на нејзиното место ќе биде трасата за Бас рапид транзитот (БРТ). Возила ќе има на секои три минути, а во средината ќе бидат изведени и затворени станици по принципот на метро станиците.
Градоначалникот Петре Шилегов вели дека нема никаква опасност од пукање на главната цевка за вода поради движењето и вибрациите од автобусите бидејќи предвидени се соодветни и современи решенија.
„Сите аспекти се земени во предвид кога експертите и консултантите работеа на решението. Во тендерската документација ќе се бара долж трасата на булеварот Партизански одреди да се постави т.н. ѕвоно со што ќе се дисперзираат вибрациите од возилата на страна односно на другите коловозни ленти. Ќе се предвидат посебни решенија и за четирите локации каде има воздушни вентили“, вели Шилегов.
Зелинилото кое ќе се отстрани од средишните жардинери заради изградба на трасата ќе се надомести на тој начин што од двете страни ќе се изведат зелени коридори кои всушност ќе го одвојуваат БРТ од лентите за коли.
Со Бас рапид транзитот во Скопје ќе се воспостават две линии од Ѓорче Петров до Ново Лисиче, и од Бутел до Кисела Вода. Трасата со правец запад-исток е во должина од 12,8 км во една насока, со 21 станица, а трасата со правец север-југ е во должина од 10,4 км и 20 автобуски станици. Според првичните проценки, приближниот број на патници кои ќе ја користат првата траса ќе биде околу 65.000 на ден. Со имплементција на првата фаза, се очекува времето на патување од сегашните 70 минути да се намали за повеќе од 50 отсто, да се зголеми фреквенцијата на автобуси на 3-4 минути и од Ѓорче Петров до Ново Лисиче да се стасува за 35 минути.
До крајот на месецов ќе биде распишан тендерот за првата траса, кој треба да заврши во март и според најавите на градоначалникот Шилегов, новиот јавен превоз би профункционирал во 2023. Воведувањето на двете делници ќе чини 70 милиони евра кои се обезбедени преку заем од ЕБОР.
Коце Трајановски коментира:
И покрај сите предупредувања власта си ја тера приказната со БРТ кој на Скопје ќе му донесе далекусежни последици и потенцијални штети кои кој нема да можат да се санираат со децении. БРТ ќе ги уништи белите дробови на Ново Лисиче и Лисиче. Паркот кој го завршив на почетокот на 2017 година за неколку месеци ќе стане бетонско плато. Со самото уништување на овој најголем парк во овој дел на Скопје, БРТ станува најнееколошкиот проект некогаш проектиран. Дополнително со уништувањето и на средишното зеленило на 5 булевари доаѓаме до фрапантно намалување на вкупното зеленило во Скопје за околу 300 000 м2 или големина колку половина од градскиот парк. БРТ во Скопје ќе уништи и околу 3000 дрва. Ова ли е тој Зелен град на Петре Шилегов? Ова ли се нарекува еколошки превоз? Со оглед на тоа дека ние не слушнавме или видовме никаква дебата околу овој тип на превоз и неговиот импакт фактор кон животната средина станува повеќе од јасно дека ова е само еден бизнис на власта а во ниеден случај не се работи за грижа нов еколошкиот транспорт во Скопје.
Брз Автобуски Tранспорт или BRT е проект кој НЕ ТРЕБА ДА СЕ РЕАЛИЗИРА од повеќе аспекти. Ова автобуско метро, како што милува власта да го нарече, значи комплетна редефиниција на сообраќајот во Скопје кој се создаваше повеќе од 60 години, што по многу параметри е неизводливо, односно толку комплексно што бара многу години подготовка и е многу скапо. Ефектот е минимален и ќе доведе до проблеми далеку поголеми отколку што во моментов ги има Скопје а може да предизвика ХАОС. Но ова се случува кога набрзина смислувате лаги при што ги заборавате основните постулати, а тоа е ИСПЛАТЛИВОСТА, ЕФЕКТОТ И БЕЗБЕДНОСТА на граѓаните и сета лага да ја вклопите во постоечката инфраструктура. Зошто на Скопје не му треба ваква екскурзија наречена Брз Автобуски Превоз:
1. Проектот кој е замислен да се протега од Лисиче до Ѓорче Петров ќе го уништи средишното зеленило на булеварите Видое Смилевски Бато, Јане Сандански, Кузман Јосифовски-Питу, Кочо Рацин и Партизански одреди;
2. Патниците треба да поминуваат 3 ленти за да стигнат до автобуските постојка кои ќе бидат на средина на булеварите или при излегување од автобусот да го поминат булеварот а не како сега директно од автобусот да се најдат на пешачка зона. Со ова за дупло се загрозува безбедноста. Покрај тоа, на секоја станица треба да има пешачки натпатници, што е многу скапо и патниците нема да ги користат;
3. Дали знаете дека главната водоводна цевка со дијаметар од Ф 1.600 мм од која со вода се снабдуваат општините Сарај, Ѓорче Петров, Карпош, Центар, Аеродром, Гази Баба, Кисела Вода, Драчево, Зелениково и Студеничани е градена 1967-1968 со заварени челични цевки и се наоѓа на 2 метри длабочина во средишната зона на булеварот Партизански одреди, така што и најмали осцилации може да имаат фатални последици. Средишната зелена површина преставува заштитна зона на водоводната цевка, која ќе биде уништена;
4. Главното образложение на власта е дека ќе го скрати патувањето за двојно од сегашното што е апсолутна невистина и непостојат никакви сообраќајни пресметки како би се извело истото. Времето на патување е од излегување од дома до стигнување на крајната дестинација (од дома до автобус, од автобусот до работно место, трговски центри…), а не само времето поминато во автобусот БРТ;
5. Ќе се намали бројот на автобуски станици со што ќе се одвраќаат патниците да го користат БРТ;
6. На трасата нема да сообраќаат други автобуси освен БРТ, што ќе значи дека патниците или ќе сменат траса или ќе имаат сигурно по минимум едно, а може и три прекачувања во друг автобус за да стигнат до саканата цел со што ќе се зголеми времето на патувањето. Бидејќи по оваа траса нема да се движат другите автобуси ќе биде потребно целосна реорганизација на автобуските линии за да ги донесуваат патниците до овие БРТ траси и да ги вратат назад;
7. Град Скопје има многу мала траса од само 12 километри која е неисплатлива и ќе нема ефект. Брз Автобуски Превоз прават милионски градови каде трасата е долга минимум 50 километри или пак во помали градови каде се користи во одредени временски интервали на одредени релации како дополнување на трамвајскиот превоз. Доказ за ова е дека само 2 града во европаго применуваат тоа само на својата периферија а никако како главен превоз;
8. Доколку се сака забрзување на сообраќајот со истите финансиски средства би се изградила подземната сообраќајница од Влада до Комплекс банки која ќе го скрати патувањето за половина час и во автобускиот и во автомобилскиот превоз од Аеродром до Карпош т.е исток – запад и обратно;
9. Втора рута за која се оставени проекти во градот е подземната сообраќајница позади Рамстор со иновативни кружи текови на две нивоа која комплетно го решава проблемот со сообраќајот од насока од Карпош до Кисела Вода и Аеродром и обратно;
10. Изградбата на подземни сообраќајници, раскрсници на две нивоа и забрзување на сообраќајот значително го намалува загадувањето и времето на патување, додека кај БРТ се форсира само автобускиот превоз, а се забавува или останува непроменет автомобилскиот и велосипедскиот сообраќај;
11. Со изградба на подземните сообраќајници автомобилскиот сообраќај во централното градско подрачје би се намалил за најмалку 50 %, а со тоа се зголемува просторот за пешачки зони и велосипедски сообраќај;
12. Најобјективно, еколошки и 10 пати поефтино би било по овие траси да се вози со електрични автобуси кои ќе возат по крајната десна лента и на овие траси да може да одат и другите автобуски линии.
13. Трасата од Пинтија до Бутел (кај Скопје Север) е скоро неизводлива и ќе го блокира цел останат сообраќај, посебно во делот на Чаир и Кисела Вода, бидејќи од двете ленти во една насока едната ќе биде заградена за БРТ, а за другите возила ќе остане само една лента. Ова ќе придонесе за загушување на сообраќајот, а особено во Чаир која е најгусто населената општина во Скопје.
14. Вакви Авантури не се прават набрзина и на неколку месеци пред избори, а ако се прават целта им е да ги залажат граѓаните. Нека се почека до изборите и ако граѓаните му поверуваат ќе има 4 години да го реализира. БРТ е авантура од 70 милиони евра + камати нешто кое Скопје и Скопјани т.е Владата не треба да си го дозволат зошто тоа ќе предизвика долгогодишни сообраќајни, безбедносни и финансиски проблеми.
…
Во своето излагање појаснуваќи ја разликата помеѓу БРТ системот и регуларниот автобуски систем кој денеска се користи во Скопје, Проф. Крстаноски нагласи дека БРТ се одликува со физички издвоена траса, станици коишто се од затворен тип, приоритет на сигнализираните раскрсници, систем за наплата со паметни картици, АВЛ систем, систем со информации за патниците и интеграција со останатите видови на јавен превоз.
„Токму овие својства, според начинот на функционирање и според квалитетот на услугата што ја нуди, го прават БРТ системот поинаков, скоро идентичен со системите на брз трамвај односно ЛРТ (Light Rail Transit), а има елементи кои се слични и со метро системот“ – додава професорот Крстаноски.
Одговарајќи на прашањето зошто БРТ системот е најдобар избор за Скопје тој потенцираше дека Скопје доцни 40 години во правењето на квалитетен исчекор во унапредувањето на јавниот градски превоз.
„На почетокот на 80-тите години постоеше иницијатива за воведување на трамвајски систем во Скопје, кој беше пропратен и со референдум за самопридонес кој само за неколку проценти беше неуспешен. Меѓутоа тоа што денес се случува во Скопје, како град со шестотини илјади жители, со преку 170 илјади регистрирани возила, зборува дека Скопје има сериозен проблем во сообраќајниот систем бидејќи недостасува еден клучен елемент. А тоа е брз, висококапацитативен, еколошки вид на јавен градски превоз којшто ќе даде квалитетна услуга и којшто ќе биде атрактивен за граѓаните на Град Скопје“ – додаде Крстаноски.
Професорот Крстаноски појасни и зошто е одбрано централно поставување на трасите. Во таа насока тој појасни дека со евентуалното поставување на трасите на десната страна се губеше можноста за леви свртувања, особено на булеварот Партизански одреди.
„Замислете што би станало по должината на Партизански одреди да се забранети леви свртувања, во услови кога таму сообраќајната мрежа е прилично ограничена, а имате огромен сообраќај кој влегува од западниот дел од градот. Анализите коишто ги правевме со симулациониот модел и варијантите кои што ги разгледувавме покажаа дека токму ова решение е најдоброто решение во секој поглед, и за БРТ системот и за останатиот сообраќај“ – појасни Крстаноски.
Во Ново Лисиче кај последна „5-ка“ од каде ќе тргнуваат автобусите на Брзиот рапид транспорт, треба да се изгради мост на Вардар и голем паркинг за да можат возилата кои доаѓаат од источниот влез на Скопје тука да се паркираат, а патниците би се приклучиле на БРТ системот или, пак, патот до центарот на Скопје би го продолжиле со велосипед. Ова за весникот ВЕЧЕР го тврди Никола Крстаноски, професор на отсекот Сообраќај при Техничкиот факултет во Битола.
– Таму недостасува сообраќајница, паркинг за бесплатно паркирање возила, но и паркинг за велосипеди кои ќе можат да се изнајмуваат. Тие што доаѓаат од Велес или Прилеп, на пример, овде би ги паркирале своите автомобили и би се приклучиле на БРТ системот или, пак, патот до центарот на Скопје би го продолжиле со велосипед – објаснува Крстаноски.
Тој смета дека проектот може да се надгради со тоа што ќе се предвиди изградба на натпатници на местата каде има поголеми пешачки токови.
– Тоа би можело да се предвиди во Аеродром кај трговските центри „Капитол мол“ и „Бисер“ од спротивната страна. Овде има голема фреквенција на пешаци и би било одлично овие трговски центри да се поврзат со пешачки натпатник, а тоа воедно би било безбедно и за пешаците. Истото може да се стори кај пазарчето „Буњаковец“ – предлага Крстаноски.
Професорот очекува на терен да се реализира како што се предвидува во проектот, и на тој начин Скопје ќе добие многу во делот на транспортот. Според него, најголем недостаток на сообраќајниот систем во Скопје е токму немањето на брз јавен градски превоз што ќе понуди висококвалитетна превозна услуга.
– Скопје со својата големина по број на жители и површина не може да ги задоволи потребите на своите граѓани, само со автобуски јавен превоз кој е бавен, има проблеми со редовноста, бидејќи од самиот начин на работа во голема мера зависи од закрчувањето на сообраќајот на градските улици – потенцира Крстаноски.
Тој истакна дека во Европа има вкупно 39 градови со приближна големина на Скопје, но македонската метропола е единствен град кој од јавен градски превоз има само автобуски превоз, додека сите останати имаат метро, трамвај, брз автобус, регионални железници.
-Тоа значи имаат еден или повеќе видови на брз градски превоз – нагласи Крстаноски.
Професорот додава дека доколку целта е Скопје да се движи во насока на зелен град, со повисок квалитет на живеење, тогаш во градот мора да се води политика за намалување на бројот на патувања со автомобили и промоција и поддршка на алтернативните видови на превоз.
– Меѓутоа, тоа може да се постигне само ако јавниот градски превоз нуди квалитетна услуга. Граѓаните треба да сфатат дека е подобар начин на движење низ градот, а не да бидат присилени да користат јавен градски превоз. Политиките на Зелен хуман град можат да бидат успешни сако ако се нудат квалитетни алтернативи – смета Крстаноски.
Тој нагласува дека треба да се продолжи и со втората линија и да се реорганизира и оптимизира целата мрежа на линии заедно со автобуските. Крстаноски вели дека ако споредуваме со денешната технологија, брзиот автобуски систем и брзиот трамвај нудат целосно иста услуга, но БРТ е со неколкукратно пониска цена.
– Порано главна забелешка на БРТ системот беше тоа дека автобусите со мотори со внатрешно согорување загадуваат и дека имаат мал капацитет. Меѓутоа денес, овие недостатоци се отстранети, бидејќи веќе има автобуси со еколошки горива и со еколошки мотори, а се појавуваат и двојно зглобни автобуси со должина од 24 до 27 метри кои можат да имаат капацитет да примат и до 270 патници во возило – заклучи Крстаноски.
Последната најава на скопскиот градоначалник Петре Шилегов е дека тендерот за изведба на прва фаза за „Бас рапид транзит“, ќе биде распишан до 15 септември. Во прва фаза се воспоставува коридор само за ултраеколошки автобуси – од Ѓорче Петров до Ново Лисиче со должина 12,8 км во една насока, со 21 станица.
Се очекува првата фаза од проектот да биде готова до крајот на 2024 година, додека во 2023 година би се спровела постапката за втората фаза, односно целиот систем би бил подготвен 2024-2025 година.
…
Градот Скопје веќе има обезбедено средства за готов проект за брз јавен превоз во Скопје. На 2 април 2021 е издаден Указ за прогласување на Законот за задолжување на Република Македонија со заем кај Европската банка за обнова и развој по Договорот за заем за финансирање на проектот „Воведување брз автобуски превоз во Град Скопје“. Во Законот стои дека државата се задолжува со заем во износ од 70 милиони евра, наменет за финансирање на проектот.
Со обезбедените средства за проектот ќе се финансираат два коридора на БРТ, набавка на нова флота еколошки автобуси, модерни автобуски станици и две автобуски депоа. БРТ опфаќа две линии со коридори резервирани за ултраеколошки автобуси – од Ѓорче Петров до Ново Лисиче (12,8 км со 21 станица), и од Бутел до Кисела Вода (10,4 км и 20 автобуски станици). БРТ автобусите ќе се движат на хибриден погон (гас и електрична енергија), ќе опслужуваат до 65.000 патници дневно и значително ќе го скратат времето за патување од едниот до другиот крај на Скопје, од сегашните 70 на 35 минути.
Со воведувањето на БРТ системот, Скопје станува првиот град на Балканот кој имплементира модерно, економично и еколошки ефикасно сообраќајно решение. Со БРТ системот Скопје ќе стане помодерен и почист град и ќе испише нова историја во јавниот транспорт на Балканот. Скопје веќе не е „шампион во аерозагадување“, а со БРТ системот ќе фати приклучок со другите зелени престолнини во Европа.
…
Вреди ли и оправдано ли е да се прави?
Ова е дилемата која сега се поставува откако на јавноста и беа претставени деталите за новиот брзиот автобуски систем (БАС или БРТ), кој треба да биде решение на јавниот превоз кој е најтежок градски проблем. Двоумењето е оправдано: се предвидуваат големи промени на градските сообраќајници за кои ќе се потроши кредит од цели 70 милиони евра, а нема гаранции дека ќе запрат сообраќајните маки на граѓаните. Напротив, стравувањето е дека ќе се добие концепт кој е погрешен и кој ќе предизвика штети и уште повеќе ќе го влоши секојдневието на скопјани. Ако сега се дозволи тоа да се направи тогаш подоцна не ќе може да се поправи и мачењето на граѓаните по скопските сообраќајници ќе биде уште поголемо.
Оттаму и барањата на граѓаните да не се избрзува со овој проект, да почека, да се преиспита повторно, да се види што мислат сите граѓани за него…
– Лично сметам дека тој проект е непотребен, градот ќе се раскопа, ќе се уништи и никогаш нема да се направи. Само ќе се направи штета на градот и народот ќе биде во долгови заради личните хирови на власта. Во автобусот „50“ кој од сабајле е прополн веќе долго време не работи клима-уредот, а на шоферот изговорот му е „пријавено е”, но нема кој да ја поправи климата. Дали по ова верувате дека тие се способни за изградба на нешто, стравува скопјанката Јована Петковска.
Уништување на зеленилото, ризично стеснување на булеварите
Стравувањата на оваа сограѓанка се од она што се треба да се направи низ градот за да се воведе БРТ, а ќе се финансира од Европска банка за обнова и развој. Идејата е во рок од две години прво да се направи трасата за БРТ од Ново Лисиче до Ѓорче Петров долга 12,8 килиометри, а потоа и линијата од Бутел до Кисела Вода од 10,4 километри. По овие траси би се движеле само автобусите со што времето на патувањето од Ново Лисиче до Ѓорче Петров би се намалило од сегашните 70 минути на 35 минути, ќе се намали и загадувањето, ќе се превезуваат дневно 65.000 патници, а автобуси ќе има на секои 3-4 минути…
– Со БРТ правиме историски исчекор во Скопје. Со овој зелен проект практично го спасуваме Скопје од најголемиот извор на сообраќајно аерозагадување, од десетици илјади тони токсични материи. Ќе се намали градскиот метеж, чекањето на семафори, ќе се намали употребата на други возила, објаснуваше деновиве скопскиот градоначалник Петре Шилегов.
Но, ова е само една страна на проектот. Другата открива што се ќе се смени во градот: ќе мора да се искорнат сите средишни булеварски жардињери бидејќи по тој дел ќе оди трасата во двете насоки, ќе има значително помалку зеленило, ќе се загрози главната водоводна цевка за градот, на булеварите ќе останат само по две ленти за сите останати возила, граѓаните од другите населби ќе мора да преседнуваат по неколку пати… Само зеленилото кое ќе треба да се искорне е околу 300.000 метри квадратни, колку половина од Градскиот парк. Но и тоа на банката која го финансира проекот не е проблем да го означи како „зелен проект“. Токму сите овие работи им се спорни на граѓаните кои не се против модернизација на градскиот превоз.
– Сметам дека не треба да се жртвува средишното зеленило на булеварите и од причина што таму поминува главната водоводна цевка. Бев дел од подготовка на студијата за трамвај во 2010 година и поради тие цевки ја отфрливме идејата трамвајот да оди по средина на булеварите, како што е предвидено сега. Заштитата на цевката дополнително ќе ја подигне цената на проектот. Освен ова, на булеварите има три ленти и по третата апсолутно може да оди БРТ и да не се уништува зелениото, ни вели скопјанецот Кристијан Ѓорѓиевски.
Надлежните до сега не објаснија зошто нема да се користи третата лента на булеварите? Тие предвидуваат да останат само две ленти од кои, извесно, на онаа до тротоарите и натаму ќе застануваат возилата од разни причини а што ќе создава задушување, колони и нервози кај возачите.
– Се плашам да не настане друг проблем со стеснувањето на булеварите, да настане згуснување на сообраќајот. Ако толку се решени, пред да го изградат, нека пробаат практично да затворат една летна од булеварот па нека видат каков ефект ќе има. Потребни се нови улици и булевари за граѓаните да можат да ги заобиколуваат гужвите. Невозможно ќе биде да се поминува, и БРТ и возилата, само по еден булевар во северниот дел од градот, смета граѓанинот Томислав Богдановски.
Надлежните убедуваат дека ќе се заштити главната водоводна цевка, но што доколку сепак се случи нејзиното пукање? Тврдат дека зеленилото ќе се сочува, ќе се „пресели“ дека трасата ќе биде „зелена“ иако се гледа дека само ќе има мали дрвореди наспроти сегашното развиено зеленило.
Да се почека на ставот на граѓаните на изборите
Вакви забелешки на граѓаните треба да се доволен основ да не се брза со изградбата на овој проект. Градоначалникот Шилегов веќе најави дека наскоро ќе биде распишан тендер за избор на изведувач на првата фаза од Ново Лисиче до Ѓорче Петров која ќе биде готова за две години. Ова сигурно значи дека тој сака ова да му биде и адут во трката за нов градоначалнички мандат на претстојните локални избори. Меѓутоа, токму од тие причини треба и да се почека со распишувањето на тендерот.
-Градоначалникот треба да почека да завршат изборите, да се види дали ќе ја добие поддршката од граѓаните и за овој проект кој има многу недостатоци. За проектот треба да се размисли со ладна глава, ни вели Катерина Тодоровска.
Слично размислува и граѓанинот Томислав Богдановски кој очекува референдум за овој проект.
– За ваков проект треба да има голема поддршка од граѓаните на Скопје, а ако сака да биде сигурен тој и идните градоначалници може да се направи еден референдум за време на локалните избори и ќе се знае многу јасно. Секако треба да се има подобар јавен транспорт, можеби ќе биде успешна приказна на крајот, ќе треба да видиме, потенцира тој.
Градоначалникот Шилегов, меѓутоа, деновиве не покажува намера да ги послуша барањата на граѓаните. А со тоа градот може да влезе во ризик во кој најтешко ќе поминат граѓаните.
Скопјани нема да се откажат од автомобилите
Граѓанката Сања Јовановиќ не е убедена дека БРТ ќе ги откаже скопјаните од автомобилите.
– Мислам дека градоначалникот Шилегов треба да почека и да види дали ќе биде реизбран. Со овој проект само ќе се дозакочи сообраќајот во градот бидејќи скопјани се просто вљубени во своите автомобили од кои нема да се откажат. Зеленилото е само уште една болна точка во целокупнава приказна. Ставовите на експертите во областа затајуваат, а зошто е тоа така, веројатно би требало да ги запрашате нив, вели граѓанката Сања Јовановиќ.
Забрзување преку кружни текови, подвозници, надвозници…
– Изрично тврдам дека дека предвидениот план за БРТ е можеби најлошото решение за растоварување на сообраќајот. Жално е да се уништува зеленилото заради еден неосмислен план. Скопје ќе биде ОК ако се забрза сообраќајот а не со некаков БРТ. Решението е подвозници и надвозници кај Соборен храм, Мавровка и Тутунски комбинат, повеќе детелинки, кружни текови. Каде што нема можност за клучки како „Дијамант“ во Автокоманда барем еден правец да е со надвозник. До кога ќе чекаме на „Даме Груев“ во две насоки, „Илинденска“ до Волково, Јужен булевар, „Борис Трајковски“, кружен тек кај Хубо…?, реагира граѓанинот Оливер Брблиќ.
…
коментар Електромобилност: нашите коментари ги споделивме со јавноста на следниот линк, а на партискиот настан со којшто беше промовирана партиската програма на партијата на власт за тероризирање на јавноста и бесмислено трошење на пари без јавна дебата пред да се донесе одлука, и тоа, пред локалните избори – што е забрането по закон, со автократското понашање на градската власт организирана околу першиле; ние во електромобилност како организација не бевме поканети да ги споделиме нашите знаења за суперорноста на трамвајскиот систем – лрт состав, со којшто скопје дефинитивно ќе „дише“.
